Крымский мост: кто на самом деле топит украинские порты?
ИА REGNUM продолжает знакомить читателей с объектами инфраструктуры Украины. А ключевой элемент инфраструктуры любой страны, имеющей выход к морю, — порты. Инфраструктуры не только транспортной, но и экономической, поскольку от качества работы портов зависит общий пульс экономики.
С тех пор как украинцы обнаружили реальность строительства Керченского моста (а обнаружили они это после того, как в июле этого года получили извещение по временному ограничению габаритов кораблей, идущих в порты Азова), к Мариупольскому и Бердянскому МТП приковано повышенное внимание. Украина утверждает, что временные, а главное, — постоянные ограничения (которые будут действовать после завершения строительства) приведут к убыткам и банкротству азовских портов. Дошло даже до того, что мост в Крым объявили специальным «экономическим оружием», направленным против украинского экспорта. Попробуем разобраться с тем, какую роль на сегодняшний день играют порты Мариуполя и Бердянска для Украины.
Паспорт портов
Проектная мощность Мариупольского МТП (украинская часть бывшей Донецкой области) — 17 млн тонн в год, что делает его четвертым по величине портом Украины. Это также один из старейших портов — в будущем году он отметит 210-летие, указ о его строительстве подписывал ещё Александр I.
Данные о рабочих глубинах 18 причалов порта разнятся: от 12 м (скорее всего, такой она была во времена СССР, когда проводились регулярные работы по дноуглублению) до 8,6 м. При этом изначально заданного профиля у порта нет, он способен принимать и отгружать практически всю номенклатуру грузов, вплоть до негабаритов и контейнеров (до 50 тыс. TEU в год). Хотя до начала войны в Донбассе, разумеется, порт специализировался на грузах метпредприятий Донбасса и, прежде всего, Мариуполя («Азовсталь», ММК им. Ильича), а также экспорте руды днепропетровских ГОКов.
Но это что касается собственно украинских грузов, поскольку в былые времена до 50% оборота порта составляли российские грузы, поскольку ещё со времён Российской империи бассейн Азовского моря связан с Балтийским, Каспийским и Белым морями через систему каналов.
Порт работает круглогодично, есть собственный ледокольный флот.
Однако это в теории. Поскольку на практике оборот порта в 2016 году просел до 7,6 млн тонн,
С Бердянским портом ситуация немного иная. Порт начал строиться позже Мариупольского, что и определило его дальнейшую судьбу. И во времена Российской империи, и в советское время он существовал как бы в тени своего соседа (порт Мариуполя был третьим по грузообороту в РИ после портов Санкт-Петербурга и Одессы). Даже в советское время его проектная мощность не превышала 2,5 млн тонн грузов. И надо сказать, что только на независимой Украине этот показатель был существенно превышен (4,3 млн тонн в 2015 году, когда Мариуполь потерял часть грузов из-за прифронтового положения). Впрочем, в 2016 году перевалка упала до 3,8 млн тонн, за восемь месяцев текущего года — 1,57 млн тонн (-36,8% к аппг).
Ограничения на проход судов через Керченский пролив
В середине июня стало известно о письме капитана морского порта Керчь, которым вводились ограничения по максимальным габаритам для судов, проходящих под арками строящегося Керченского моста: длина судна — 160 м, ширина — 31 м, осадка — 8 м, надводный габарит — 33 м. Чуть позже информцентр «Крымский мост» сообщил, что в августе — сентябре из-за монтажа опор движение в проливе будет периодически перекрываться полностью и осуществляться только между технологическими операциями по перевозке и установке арок, причём только с разрешения капитана порта Керчь. По факту запрет на движение судов вводился 3−6, 8−10, 14−21 и 28−31 августа. Вместо планировавшегося ранее 1−4 сентября запрет продлили до 5 октября. Причиной стала плохая погода в заливе, из-за которой сроки монтажа пролётов сдвинулись.
От Украины вскоре последовала реакция. В основном она сводилась к следующим пунктам:
— из-за ограничений по габаритам придётся фрахтовать суда меньших размеров и грузоподъёмности, что удорожит долю фрахта в тонне груза и обернётся финансовыми потерями для украинского бизнеса.
— ограничения на проход судов будут означать их простой,
В результате примерно спустя неделю после первых сообщений о вводимых ограничениях замминистра инфраструктуры страны Юрий Лавренюк заявил, что Украина намерена обжаловать действия РФ в Международной морской организации (International Maritime Organization).
«Дальнейшее строительство и ввод в эксплуатацию моста через Керченский пролив приведет к значительному уменьшению судозаходов в порты Мариуполя и Бердянска, снижению их грузооборота, что недопустимо», — заявил он тогда журналистам.
Также украинские власти заявили о том, что само строительство моста ведётся незаконно, поскольку
«…Украина как прибрежное государство по отношению к Крымскому полуострову не предоставляла согласие на такое строительство».
Чуть позднее к информационной кампании подключились сотрудники Центра исследования армии, конверсии и разоружения (украинская НГО, спонсируемая, по-видимому, американской разведкой). Её представители заявили, что мост станет препятствием для захода в порты Азовского моря судов класса Panamax, что, в свою очередь, повлечёт падение перевалки в Мариупольском порту на 30%. И тут же ключевой тезис — «…под угрозой оказываются поставки около 1 млн тонн чугуна в год по контрактам с американскими заказчиками».
На самом деле
Из-за временного запрета на проход через Керченский пролив судовладельцы и грузоотправители, конечно, будут в убытках. Однако украинская сторона их слишком преувеличила.
Скажем, осадка в 8 м — это лишь напоминание об особенностях Керченского пролива. В его лоции действительно есть места с такими глубинами. После строительства моста, как можно допустить, возможность их миновать могла сократиться или вовсе исчезнуть.
Что же касается подходных каналов к Мариупольскому и Бердянскому портам, то, по некоторым данным, она даже меньше.
«Ситуация в Мариупольском порту приближается к критической — нужно быстрее проводить дноуглубление. У нас всегда была глубина, позволяющая иметь проходную осадку 8 м, а на сегодняшний день — уже 7,2 м», — жаловался прессе директор Мариупольского МТП Александр Олейник ещё в 2015 году.
Тогда по этому поводу никто, кроме портовиков, не переживал.
Однако внезапно и резко вопрос дноуглубления в портах Азова подняли в мининфраструктуры Украины именно теперь.
«Вопрос с осадкой и дноуглублением в портах Азовского региона надо решать немедленно. Уменьшение проходной осадки может привести к критической ситуации по прохождению судами каналов и акваторий морских портов, что, в свою очередь, приведет к уменьшению грузооборота и потере государством средств», — заявил заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк во время заседания рабочей группы по вопросу дноуглубления в Мариупольском и Бердянском портах.
Это тот самый чиновник, что ещё летом начал курировать вопрос выставления юридических претензий России за падение грузооборота в портах Азова, якобы вызванного строительством Керченского моста.
На этом любопытные совпадения не заканчиваются. Вопрос, оказывается, нужно решать незамедлительно. Однако глубина подходных каналов, как видим, ещё как минимум два года назад была меньше, чем «ограничения», перечисленные в письме капитана порта Керчь. Отсюда вывод: для успешной подачи иска подходные каналы срочно необходимо привести в порядок. Чтобы при разбирательстве не возникало вопросов вроде: «А зачем вы на какие-то ограничения жалуетесь, если в ваших подходных каналах только головастиков ловить?»
Далее. По данным трекингового сервиса marinetraffic.com, в сентябре в порты Азова направлялись ряд балкеров (Esra, Wuchow, Dokos), грузоподъёмность которых вдвое превышала порог в 10 тыс. тонн, о котором заявляет украинская сторона (дескать, суда, везущие больший груз, не смогут пройти в Азовское море). По факту — могут и проходят.
Что же до обвинений Центра исследования армии, конверсии и разоружения, то Panamax и без моста завести в Азов проблематично. Панамский канал они проходят с осадкой не более 11,5 м, однако это гораздо больше того, чем могут похвастаться порты Азова. А заводить Panamax в Мариупольский МТП или загружать там — значит гонять наполовину пустое судно.
Печальные перспективы
Устроенный Украиной информационный шум отвлекает внимание от гораздо более существенных проблем портов Азовского моря.
На одну мы уже обратили внимание в начале. Бердянский порт, показавший падение перевалки в 2016 году, всё равно обработал больше грузов, чем способен по паспорту (2,5 млн тонн). В этом году падение продолжается, однако на 2,3−2,4 млн тонн портовики всё равно должны выйти. Как уже сказано, это следствие боевых действий в Донбассе, грузоотправители перебираются в более спокойные порты.
В этом году военный фактор усилила блокада Донбасса. Из-за неё порвались производственные цепочки между Донецкой и Днепропетровской областями, был утрачен контроль над предприятиями, находившимися на территории ЛДНР, однако всё это время исправно работавшими на экономику Украины. Грузы с них шли в т.ч. в Мариупольский МТП, теперь это в прошлом.
К тому же падение перевалки в 2016—2017 гг., — общая беда, тут страдают не только азовские портовики. И мост тут тоже совершенно ни при чём. Украинская железная дорога явственно подошла к пределу своей прочности и не может обеспечивать своевременную подачу вагонов даже крупнейшим экспортёрам, от которых напрямую зависит валютная выручка — компаниям АПК и ГМК. Зернотрейдерам в конце этого лета пришлось столкнуться с тем же, от чего вот уже год страдают металлурги: нечем везти грузы в порты. Тройные перегрузы автоприцепов, отчего затем рушатся дороги и мосты, перевозка зерна в контейнерах — это всё решения не от хорошей жизни. Новой общей надеждой остаётся только Днепр, грузоперевозки по нему возрождаются в авральном порядке. Однако это, в свою очередь, означает, что грузопотоки пойдут вниз по Днепру — прежде всего в порты Николаевской области. Да и новая автодорога GO-Highway (Гданьск — Одесса) будет продлена только до Херсона и Николаева.
При этом в обоих портах запланировано строительство зерновых терминалов. В Мариупольском оно стартовало в июне (2 млн тонн в год, 800 млн грн). В Бердянском пока не началось, но 70 млн грн под это в финплане порта предусмотрены. Подача иска против России, конечно, грузы в порты не вернёт, зато даёт призрачную надежду хотя бы расходы на строительство терминалов частично отбить.
Иными словами, беда азовских портов Украины совсем не в строительстве Керченского моста. Случилось гораздо худшее — оба порта оказались включёнными в политические интриги Киева против РФ. Портам это ничем не поможет, даже наоборот. Реальное положение вещей (проблемы «Укрзализници», блокаду Донбасса) будут старательно маскировать, доказывая, что во всём виноваты мост и Россия. Если же в процессе этого порты попросту загнутся — что же, так тому и быть.
Также читайте:
Порт «Ольвия» — от военного спецобъекта до зернового терминала
Некогда главный порт Украины «Южный»: у семи нянек дитя без глазу
Чёрная дыра контрабанды: кому достанется Херсонский порт?
Порт «Черноморск»: Декоммунизировать — получилось, запустить транзит — нет