Провинциальное метро: пустота, безысходность и души убитых трамваев

В Воронеже разрабатывается проект строительства легкого метро, которое должно связать спальные районы и центр города. Строительство только первой ветки, по предварительным оценкам, обойдется в 35 млрд рублей. Эта идея, которая может стать чуть ли не «проектом века» для города, получила развитие на фоне крайне неудобной существующей транспортной системы. В городе, где рассматривают столь современный проект, до сих пор нет возможности безналичной оплаты проезда, старые автобусы, вызывающие недоумение, а иногда и откровенное отвращение, ходят от случая к случаю, а некоторые направления до сих пор остаются «черными дырами» в системе общественного транспорта. О том, насколько метро сможет реализовать идею комфортного и удобного городского транспорта и почему чиновники взялись за столь дорогостоящий проект, не решив более мелкие проблемы, корреспондент ИА REGNUM поговорил с руководителем региональной общественной организации «Город и транспорт» Андреем Фурсовым.

«Корень всех бед — система плана»

— Это основная проблема, которая является корнем всех бед. При ситуации, когда каждый водитель работает как индивидуальный предприниматель, отчисляя определенную сумму на уровень выше, получается совершенно непрозрачная экономика.

Необходимо понимать, что в этой сфере с точки зрения интересов города не должно быть много мелких компаний. Небольшие компании не могут инвестировать достаточные средства в развитие. Транспортный бизнес — это инфраструктура, которая требует значительных вложений и имеет длительные сроки окупаемости. Практика показывает, что мелкие компании в этой отрасли не дают результатов, адекватных долгосрочным интересам города. Поэтому в этой сфере должно быть два-три крупных перевозчика. Соответственно, нужно понимать, на кого сегодня можно опираться, кто может стать таким крупным перевозчиком. Возможно, стоит поискать каких-то внешних игроков. С другой стороны, необходимо использовать те меры, которые позволят городу эффективней работать с перевозчиками. Такой мерой может стать создание системы рельсового транспорта, к примеру, скоростного трамвая. С одной стороны, это решение транспортной проблемы. С другой — в некотором смысле политическое решение. Оно окажет влияние на людей, которые сегодня не хотят перестраивать свою работу и становиться экономически прозрачными. Как только рельсовый транспорт появляется в городе, он переориентирует на себя огромный поток пассажиров. Перевозчики не могут этого фактора не учитывать. Таким образом, у города появляется инструмент давления.

— Можно переводить всех перевозчиков на безналичную оплату проезда. В любом случае, для того чтобы экономика вышла из тени, принципиально важно уйти от наличного расчета, то есть должна быть возможность купить разовый билет у водителя и им оплатить или купить проездной билет на длительный срок.

— Конечно, перевозчики лоббируют свои интересы. Второй фактор: если перевозчики начнут работать в полностью прозрачной финансовой системе, стоимость проезда, скорее всего, увеличится до 20−24 рублей. А такое повышение с 17 рублей влечет большие риски. С другой стороны, от этого можно уйти, покупая проездные билеты, скажем, на один месяц. Стоимость поездки тогда будет ниже. То есть риски существуют с обеих сторон: как для перевозчиков, так и для имиджа властей, которые мало заинтересованы в изменении ситуации.

— По поводу программы, мне кажется, вообще нечего обсуждать, потому что это абсолютно декларативный документ. Могу сказать, что худо-бедно обновляется подвижной состав. Но с другой стороны, повысилась стоимость проезда, уменьшилось количество троллейбусных маршрутов. Есть декоративные изменения, вроде того, что кто-то вводит форму для водителей, появились логотипы перевозчиков. Но они не сильно заметны для пассажиров. Радикальных изменений нет: нет снижения ДТП, не появились проездные, чтобы люди могли ездить с пересадками и платить меньше, нет нормальной работы общественного транспорта по утрам и вечером. Поэтому те проблемы, которые были в 2014 году, остаются до сих пор. И с этой точки зрения не изменилось ничего, к сожалению.

Если говорить про обновление подвижного состава, то здесь тоже не все гладко. Как правило, обновляются автобусы малой вместимости. Большие автобусы, которые закупаются, были в употреблении где-то в 2000-х годах в других городах. То есть формально обновление идет, а в реальности мы получаем ситуацию, в которой больших автобусов становится меньше, а обновляются маленькие автобусы. Количество транспорта увеличивается, а качество не меняется.

От «черных дыр» к системе пересадок

Эксперты движения «Город и транспорт. Воронеж» создали свою концепцию развития общественного транспорта. Активисты предлагают полностью перекроить маршрутную сеть. Если сейчас она древовидная и полностью ориентируется на центр города, то в концепции активистов транспортные потоки ориентируются на пересадочные узлы, которых в городе должно быть примерно 15. Кроме того, активисты предлагают создать семь линий магистрального транспорта — это могут быть трамваи или большие автобусы, которые должны ездить по выделенным полосам, а также железнодорожное кольцо вокруг города — оно соединит окраины города в обход центра. В этом случае, считают эксперты, интервал движения транспорта будет предсказуемым, а жителям будет удобно перемещаться по городу с пересадками. Важно также, чтобы в городе была введена электронная оплата проезда и возможность ездить с пересадками по одному билету. Начать преобразования можно уже сейчас, а закончить — после 2020 года. Именно тогда в Воронеже пройдет масштабное перезаключение контрактов с перевозчиками.

— Да, в концепции описана очень гибкая маршрутная сеть, при внедрении которой жители смогли бы добираться до места назначения с пересадками комфортно. Потому что, если один автобус едет из точки «А» в точку «Б» на таком длинном маршруте, то житель может его ждать значительно дольше, чем в случае, если доехать до места пересадки на одном автобусе, а там пересесть на один из многих других, идущих в этом направлении. Наши предложения направлены на то, чтобы Воронеж действительно стал единым целым вместе с пригородными районами, и каждый житель мог добраться домой на общественном транспорте. Это неотъемлемое право каждого человека, живущего на территории города. Ведь сегодня многие районы, считающиеся городскими, по факту отрезаны от центра, особенно в вечернее время. Как житель такого района может ощущать себя горожанином, если он не может доехать до дома? И это формирует особый тип поведения, который приводит к вымиранию города, что мы и наблюдаем в ночное время. Современный мегаполис должен жить круглосуточно, и здесь общественный транспорт — фундаментальный вопрос развития.

— Единый центр управления должен функционировать как структура, объединяя, с одной стороны, данные процессингового центра о сборе выручки, с другой стороны — систему моделирования городских перевозок. Имея возможность контролировать финансовые потоки и распределять деньги между перевозчиками по установленным коэффициентам, мы создаем совершенно новую систему. А отдел моделирования позволяет с помощью электронной модели города понимать, как изменится ситуация, скажем, после введения какого-то объекта, развязки, расширения дороги, появления пешеходного перехода.

— Фактически такого расчета не ведется. Мы три года говорим о том, что такой отдел должен появиться. Но, к сожалению, пока подвижек по этому вопросу нет. Мне кажется, что это значительно повысило бы эффективность управленческих решений. Другой вопрос — нужно ли это чиновникам. Сейчас от городских властей нет запроса на принятие именно обоснованных управленческих решений. То есть решения принимаются по старинке. И пример — история с метро. Есть стереотип, что в городе, имеющем один миллион населения, должно появиться метро. Есть спрос со стороны жителей на изменение системы общественного транспорта. И есть мнение, что метро может очень сильно изменить ситуацию. И вместо того, чтобы принимать решения, основанные на современных технологиях и понимании, что Воронежу достаточно современной системы скоростного трамвая, принимается популистское решение о выделении 11 млн рублей на разработку проекта. Хотя за эти деньги можно было бы создать отдел моделирования, который мог бы выполнять в том числе такие работы, как расчет потоков для скоростного рельсового транспорта.

Трамвай: проще, дешевле, реалистичней

— Потому что необходимо выбирать правильные инструменты для решения тех проблем, которые сейчас существуют. Важно понимать, что сегодня в регионах России метрополитены работают не так, как в Москве. Строятся укороченные станции, составы в два раза меньше, чем в столице. К тому же увеличены интервалы движения. Таким образом, пассажиропоток, перевозимый за час, примерно равен такому же пассажиропотоку, который перевозят современные трамваи. При этом строительство современной трамвайной системы будет стоить примерно в 10 раз дешевле на километр, чем строительство метро, что делает его значительно более реальным решением проблем. К тому же современный трамвай — это, по сути, набор технологий. Его можно строить не только на земле, как это было раньше, его можно построить под землей, как в соседнем Волгограде. Его можно построить на какой-то эстакаде. Технология очень гибкая.

К тому же никто не будет строить метро. Потому что это десятки миллиардов рублей. В городском дефицитном бюджете просто нет таких денег. А федерация не дает денег на метро. Это еще одна причина, из-за которой мы выступаем за скоростной трамвай. Мы реалисты и видим, что транспортные проблемы нужно решать сейчас.

Мы не против метро как такового. Но у каждого вида транспорта есть своя ниша, и они идут друг за другом. Сначала пешеходы, потом такси, автобусы, троллейбусы, трамвай, метро. Сейчас у нас есть автобусы и троллейбусы. И почему-то сразу хотят строить метро, то есть перепрыгнуть нишу трамвая. Это неправильно, нужно заполнить ее, посмотреть, как работает, если не будет хватать, то можно думать о метро. С учетом наших предложений по организации движения с помощью железнодорожного кольца, которое в обход центра свяжет городские окраины, и пересадочных узлов, интегрированных с магистральным транспортом, этого будет вполне достаточно для того, чтобы решить проблему на десятки лет вперед.

— Мы уже говорили о том, что современный трамвай — это технологии. Какие-то ключевые узлы могут выполняться в подземном варианте, какие-то линии проходить по обочине и т.д. Здесь более важно выбрать современный трамвай как опору будущей транспортной системы города. И когда этот — принципиальный — выбор будет сделан, на каждом конкретном направлении искать возможности реализации. Возьмем, к примеру, Московский проспект. Прекрасная широкая обочина от памятника Славы до виадука у пл. Заставы при движении в центр с правой стороны. Резерв для линии, которая не будет мешать автомобилям. Но какой юридический статус этих участков, кто их правообладатель, какая проложена инфраструктура под землей — ответ на эти вопросы может повлечь отказ от изначального проекта. Мы сторонники концепции «город для людей». В интересах абсолютного большинства жителей города иметь скоростной рельсовый транспорт. Это должно быть главным ориентиром.

— Я не думаю, что это будет реализовано, но мы хотим заявить о своей приверженности электротранспорту. Наши эксперты охватили все направления, где возможно пустить троллейбусы, заменив ими автобусы. У нас получилось 190 машин. Тренд на ликвидацию электротранспорта связан с тем, что регионы смотрят на столицу, где троллейбусы активно сворачивают в последнее время. Москва является законодателем мод, это естественно. И опять же развитие технологий. Пройдут годы, и, скорее всего, троллейбусы как вид транспорта будут заменены электробусами, которые не требуют проводов, это более гибкое решение. Пока же чистых для экологии автобусов нет, любой автобус более вреден для экологии, чем троллейбус. Кроме того, у нас есть сейчас инфраструктура для этого количества направлений, для такого количества машин. Если эта система будет работать в том варианте, который предложили мы, то троллейбусы не будут убыточными.

— Мне кажется, что причина такой ситуации — отсутствие понимания, чего хотят от города муниципальные власти. Есть понимание на перспективу 3−5 лет, но нет понимания, какой город мы хотим видеть через 20−30 лет. И в этом основная проблема сегодня. Из-за того, что нет стратегического видения, появляется неправильный выбор инструментов и кадров. Если у корабля нет курса, то он никуда и не придет. Сейчас такого курса нет.