Дорога, с которой началась современная Россия
«Быстро лечу я по рельсам чугунным, думаю думу свою…»
Николай Некрасов
Первые поезда дальнего следования, первые пассажирские перевозки, первые спальные вагоны… С железной дороги Петербург — Москва 165 лет назад в России началось вообще всё, что сегодня называется транспортной инфраструктурой. Дорогу строили почти девять лет — крестьяне с топорами и лопатами управились с невиданным для той поры сооружением в срок, которому позавидуют строители бесславного стадиона на Крестовском острове.
«Вынес и эту дорогу железную…»
Открыли дорогу для народа 1 (13) ноября 1851 года. Через несколько лет ее переименовали в Николаевскую, уже позже она стала Октябрьской. Николаевская железная дорога в XIX веке для России стала чудом протяженностью 650 км. Но она оказалась не только техническим шедевром своего времени, но и социальным феноменом, так как, в отличие от своей элитной Царскосельской предшественницы, была доступна для всех без исключения сословий. По Царскосельской дороге даже и вагонов-то не пускали, а так, «прогулочные кареты». Так что простой люд о паровозах имел малое представление.
«Случайные спутники из народа объясняли движение поезда тем, что бесовскую силу зачурали в котле, что ей выхода нет, и она поневоле работает, — писал очевидец первой пробной поездки из Вышнего Волочка в Тверь в августе 1849 года. — У деревни Терелесовой три старые бабы, махая руками, неистово кричали и кривлялись в какой-то дикой пляске, желая напугать и прогнать беса из родных мест. Собаки из деревень забегали на путь впереди поезда, облаивая его, как лошадей; некоторые из них попадали под колеса, другие же отбрасывались метельщиками поездов».
Так начиналась история дальних железнодорожных путешествий в России. Именно на этой линии, еще до грузового, зародилось полноценное пассажирское сообщение. Ее не могло не быть, пишет Алексей Вульфов в своей «Повседневной жизни российских железных дорог», но это стало понятно только тогда, когда она была сооружена. «К моменту начала ее строительства по поводу будущего железных дорог еще ничего понятно не было. Предстояли гигантские человеческие усилия — и, конечно, многомиллионные затраты, очень ощутимые для казны. И никто в России, кроме самых просвещенных и одаренных разумом людей, не мог тогда точно ответить — а, собственно, стоит ли игра свеч?».
«Труд этот, Ваня, был страшно громаден…»
Между многолюдными и гудящими Петербургом и Москвой 150 лет назад простирались земли дикие и глухие. Однажды, почти сразу после открытия Николаевской дороги, паровозную прислугу остановившегося товарного поезда… съели волки. Впрочем, и сейчас путник может натолкнуться на заброшенные «дореволюционные» пейзажи меж двух столиц: в начале 2000-х годов ночной скоростной экспресс Хельсинки-Москва сбил медведя под Тосно, в 65 километрах от Невского проспекта.
Такой масштабный проект не мог не привлечь внимания печати. В 1830—1840-х годах в прессе разгорелись споры пожарче современных интернет-дебатов. Генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения Морис Дестрем уверял, что российский климат «не дозволяет иметь железные дороги». Земля де то мокрая, то мерзлая, то сухая, рельсы на нее не положишь, зимой — снега, весной — разливы рек могут и вовсе прекратить железнодорожное сообщение. «Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны», — писал Дестрем.
Позже он внес немалый вклад в строительство Николаевской железной дороги, признают современники. А первый министр путей сообщения и один из создателей дороги Павел Мельников, который получил за нее орден святой Анны с императорской короной, даже заявил, что Дестрему «надо было быть французом и гасконцем», чтобы делать такие опрометчивые заключения.
Но генерал был не одинок в своем пессимизме. Министр финансов, граф Егор Канкрин (кстати, немец) считал безумием саму мысль «покрыть Россию сетью железных дорог», тем более за такие деньги. «Сооружение одной дороги, например, хотя бы до Казани, должно считать на несколько веков преждевременным… При этом невозможно допустить употребления на дорогах парового движения, так как это повело бы к окончательному истреблению лесов, а между тем каменного угля в России нет», — писал он.
Во многом критики дорожного строительства не ошиблись: изыскания трассы были крайне тяжелы. Павел Мельников потом вспоминал, с каким рвением принимались за Николаевскую дорогу, днями бродили в полях по колено в рыхлом снегу, а ночи «проводили в грязных, душных избах, лежа один подле другого на соломе, постланной на полу». Но император требовал результата. Всего за два с небольшим месяца в таких условиях будущий министр Мельников и его офицеры сумели произвести расчеты на протяжении более 150 верст просеки в лесу, прозондировать болота, измерить реки, ручьи и количество протекающей в них весенней воды. Из всего этого вышло несколько десятков сажень планов. «В то же время я успел выдержать горячку от простуды в лесу и выздороветь, чтобы снова приняться за работу… Ночью, чувствуя невыносимый жар, я в бреду приказал хозяйке обливать меня холодной водой», — пишет он. Уже через день Мельников вновь вышел на просеку.
В итоге, не только прокладкой рельсов, но и самим маршрутом императорская дорога оказалась обязана русскому мужику. Офицеры никак не могли понять, как лучше взять направление прямо к Вышнему Волочку. Пока они, сгрудившись, обсуждали проблему, вокруг них собралась толпа любопытных мужиков. Старик, что посмелее, решился-таки спросить, о чем баре толкуют. Мельников пояснил, но оговорился, что, мол, помочь-то деревенские точно никак не могут.
«Нет, помогу, — отвечал мне, улыбаясь, старик, — потому что эта линия есть на самом деле, по ней шла прямая на Москву дорога, проложенная первым императором». — «Ты ошибаешься, любезный, потому что неизвестно, чтобы Петром Великим была когда-нибудь прокладываема дорога по прямому направлению из Петербурга в Москву». — «Нет, не ошибаюсь, барин, а вы ошибаетесь. У нас эта дорога называется дорогою Первого Императора, есть старики в деревнях близ дороги, которые помнят еще, где стояли верстовые столбы, и рассказывают, что деды их видели своими глазами, как при Первом Императоре курьеры езжали по этой дороге летом в санях, потому что вся дорога была на жердях или пластинах и в телеге не выдержать бы тряски».
Мельников возликовал. Тут же взял направление на вырубку в лесу, направил топографов гнать по этому направлению, а сам вскочил на коня и поехал по деревням расспрашивать стариков.
«Прямо дороженька: насыпи узкие…»
Николаевская дорога стала еще и культурным явлением. Даже у Чехова в рассказе Толстый и Тонкий встретились на вокзале именно этой железнодорожной магистрали. Николаевская и Варшавская железные дороги стали первыми, где появились книжные киоски. Это произошло в середине 1870-х годов, когда разросшаяся пристанционная книжная торговля привлекла внимание министра внутренних дел Тимашева. Его насторожил сам факт, что среди путешествующей публики могут распространяться литературные труды любой политической направленности. Итог — ужесточение контроля за предпринимательством и ограничение торговли, а также ее централизация. Стали продавать произведения мировой беллетристики вроде Жюля Верна и Жорж Санд, Пушкина, Грибоедова и Достоевского, сочинения по истории, географии, физике, химии, политическую и философскую литературу. Позднее же правом продажи произведений печати на станциях этих двух дорог завладел небезызвестный Александр Суворин, издатель газеты «Новое время».
Кроме того, до революции все крупные железные дороги России содержали свои храмы. Николаевская имела пять церквей. Все пассажирские залы полевых и конечных станций Николаевской дороги были обставлены иконами. На многих станциях рядом с вокзалом стояли постоянно действующие часовни. Накануне праздников на станцию приходил священник ближайшей церкви, в пассажирском зале происходило богослужение, а на Пасху даже освящение куличей. Самая известная из церквей во имя святых апостолов Петра и Павла на станции Любань была возведена в 1867-м, разрушена в 1955-м и восстановлена в 2001 году. В ее алтарной части похоронен Павел Петрович Мельников. В этой церкви сейчас можно найти мемориальную доску с фамилиями семидесяти двух строителей.
«Едет подрядчик по линии в праздник…»
Николаевская железная дорога изначально строилась двухпутной, чтобы выдержать грядущий рост перевозок. Она прямая почти на всем протяжении. Изгиб наблюдается лишь в районе станции Веребье, и, согласно известной легенде, тут на карте отпечатался палец Николая I, проводившего маршрут по линейке. Первый «всенародный» поезд, пущенный от Петербурга до Москвы 1 (13) ноября 1851 года, преодолел это расстояние за 21 час 45 минут. До того ее испытали, отправив на 9 поездах два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Гвардейцы прибыли в Москву без всяких происшествий. Поэтому в 4 утра 18 (30) августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов.
В составе следовали салон-вагоны, опочивальня, свитские вагоны, столовая и кухня. Все сообщались между собой крытыми переходами. Свежий воздух доставляли бронзовые вентиляционные трубы с флюгерами и орлами наверху. В приемном вагоне потолок был из белого атласа, стены обиты стеганым штофом, двери мозаичной работы. Для обивки стен и мебели пригласили декораторов из Лиона. Когда Николай с семейством выглядывал в окно, он мог видеть каменные сторожевые будки, деревянные домики для кондукторов, кочегаров, воинской команды. А также «фальшивые сады». «Быстро исчезали свежие садики, сооруженные из срубленных деревьев, воткнутых в землю заостренными концами. Дорожки были покрыты белым тонким песком. Деревья убирались прочь тотчас же, как скрывался императорский поезд. Клейнмихель учил природу приветствовать царя», — описывает Б. Великин в сборнике «Петербург-Москва. История фабрик и заводов».
Через каждые 70−90 км дороги полагалась большая станция и вокзал, независимо от размеров населенного пункта. Здесь же должны были построить водонапорную башню и депо-ротонду. В старину железнодорожное направление превращалось в целый город, и каждая дорога и выглядела по-своему. Они не были «типовыми проектами». Первая державная магистраль Петербург — Москва архитектурно выполнена в николаевском, величавом и неколебимом стиле. Поразительно оформлены вокзалы в Петергофе, Царском Селе, Зеленогорске. Дома с флигелями, вплоть до сторожек, выстроены основательно из кирпича. Кладка выдержала даже бомбежки Великой Отечественной войны. Известно, что Николай I в свое первое путешествие из Петербурга в Москву вышел в Спирово, и, взглянув на ротонду, воскликнул: «Это пантеон! Это храм!». У каменных ротонд с куполами тоннель предназначался для того, чтобы локомотив заходил на поворотный круг. А круг, конечно же, поворачивали крепостные по прозвищу «бурлаки».
«Голод согнал сюда массы народные…»
Именно «бурлацкий», каторжный труд уложил рельсы от императорского Петербурга к царской Москве. Все делалось на 90% вручную, и число рабочих требовалось огромное. Державный путь между столицами прокладывали помещичьи и государевы крестьяне Виленской, Ковенской, Смоленской, Витебской, Новгородской, Псковской, Тамбовской, Калужской и других губерний. Многие нашли здесь себе смерть: как отмечали в советское время, через поля, леса, долины и овраги тянулась цепь бугорков, холмов и курганчиков с зарытыми в них останками русских, белорусов, литовцев и поляков.
В целом на сооружении дороги Петербург — Москва трудилось в разные периоды от 50 до 60 тыс. человек. Расселять их в сносных условиях было просто невозможно. Результатом были эпидемии, начальство не гнушалось телесными наказаниями. Тем не менее народ массово устремлялся на чугунку. Ведь это означало стабильное жалованье, а если вдруг голод, война — еду все равно выдавали по карточкам. Жильем, каким-никаким, работники железной дороги тоже были обеспечены бесплатно, независимо от должности.
Например, поступающие в сторожа крестьяне селились в свои будки со всем семейством. А на Петербурго-Московской дороге недавний крестьянин селился не просто в казенный дом, а в дом каменный, что для него, привыкшего к безденежью, было серьезным улучшением жилищных условий. Кроме того, железнодорожник любого звания, связанный с движением поездов, обеспечивался форменным обмундированием как зимой, так и летом. Форма была парадная и рабочая. Любой железнодорожник всегда, во все времена, начиная с Царскосельской железной дороги, носил форму, ее не отменяли никогда.
«Эпопея строительства дороги, продолжавшегося с 1842 по 1851 год, обросла историческими легендами. Главная, «раскрученная» Некрасовым в его стихотворении и потом с удовольствием подхваченная советской пропагандой, о нечеловеческих условиях жизни строителей, произволе подрядчиков, жандармов и больших людских потерях. На самом деле жертвы, конечно, были, но не больше, чем при любом строительстве подобного масштаба. Между прочим, в борьбе с эпидемией заболел тифом и умер начальник жандармской службы строительства князь Белосельский-Белозерский, который по теории должен был заниматься только поркой крестьян», — пишет Александр Никольский в книге «В обход или прямо».
Николаевская, а ныне Октябрьская железная дорога, стала одной из первых не только по числу людских потерь в то время. Но и по числу исторических — уже в наше. Во время реконструкции магистрали снесли старый вокзал в Окуловке, были уничтожены блокпосты с изящными балконами, снесены старинные служебные здания в Лихославле. Многое из того, что уцелело в войну, было разрушено при бывшем начальнике ОЖД Геннадии Комарове, который покинул пост в 2004 году. Но и позднее катастрофические разрушения продолжились, достаточно вспомнить конфликт, разгоревшийся вокруг Варшавского вокзала, от которого РЖД не имела никакого морального права отказываться.
Но были и менее трагичные достижения. На этой магистрали впервые появлялись образцы локомотивов и вагонов, были поставлены отечественные рекорды скорости поездов. Сейчас скорость самого быстрого «Сапсана» достигает 250 км/ч. И если усердно подгадывать с покупкой билетов, то простой народ, вроде тех строителей, что прокладывали здесь рельсы 150 лет назад, может себе позволить такое скоростное путешествие из Петербурга в Москву.