Российские игроки рынка морских грузовых перевозок постепенно приспосабливаются к низким ценам на нефть, девальвации рубля и падению покупательского спроса. Однако на отрасль влияют не только экономические, но и геополитические тенденции. Деятельность портов Балтийского бассейна, ориентированных на внешнеторговые грузы, следует рассматривать и в политическом контексте, тем более что кризис в отношениях между Россией и западными странами вряд ли будет разрешен в ближайшее время. Эксперты обращают внимание на отсутствие мощных инфраструктурных проектов в регионе и говорят о том, что возможности для серьезного роста грузооборота исчерпаны.

flashnord.com
Петербургский порт

Балтика вне тренда

Инфраструктурные тренды следуют за трендами политическими. Сегодня в приоритетах у государства — развитие Арктики и, следовательно, создание в регионе транспортной инфраструктуры, а также расширение мощностей в южных портах РФ. «Мы стали ориентироваться на Восток. Мы стали развивать железные дороги Восточного полигона, Керченский портовый узел, следовательно, инвестиции будут перенаправляться туда», — говорит эксперт в транспортно-транзитной сфере, председатель совета директоров аналитического агентства «ДОРН» Андрей Карпов. Эксперт убежден, что при таком раскладе Северо-Западу не стоит рассчитывать на приток бюджетных инвестиций — «доставаться региону с каждым годом будет все меньше».

Существующие геполитические тренды заставляют задуматься о том, что роль портов российской Балтики скоро может кардинально поменяться. Экономическая и политическая ситуация поднимает вопрос о пересмотре существующих стратегий развития портового комплекса Северо-Запада. В главном для отрасли перспективном документе — «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» — указывается, что к 2030 году прогнозируется рост спроса на перевалку грузов в Балтийском бассейне до 332,4 млн тонн в консервативном (энерго-сырьевом) сценарии. Для сравнения: по итогам 2015 года суммарный грузооборот балтийских портов РФ составил 230,7 млн тонн, за первые шесть месяцев текущего года — 116,5 млн тонн. Стратегия была представлена в 2012 году, то есть до украинского конфликта, санкций и объявленного Россией «разворота на Восток». Между тем все эти политические события повлияли на торговлю и, как следствие, на рынок морских грузовых перевозок. Авторы документа прогнозируют, что Балтийский регион, лидирующий по суммарному грузообороту среди российских морских гаваней, сохранит лидерство «и в перспективе до 2030 года».

Напомним, что по суммарному объему переваливаемых грузов порты российской Балтики в 2015 году уступили первое место морским гаваням Азово-Черноморского бассейна. Грузооборот черноморских портов вырос на 10,2% и составил 232,9 млн тонн. Статистика отражает общие тенденции: страна меняет экономический вектор, вместе с которым меняется география следования грузов.

В этом году южные порты продолжают обгонять морские гавани Северо-Запада по темпам роста грузооборота. По итогам первых шести месяцев 2016 года объем перевалки грузов в портах российской Балтики увеличился на 2% до 116,5 млн тонн, при том что порты Азово-Черноморского бассейна обработали на 5,3% больше грузов, чем в прошлом году, — 113,0 млн тонн. «В структуре грузооборота портов Балтийского бассейна большую роль играли контейнерные грузы. В связи с известными экономическими и геополитическими обстоятельствами объем перевалки контейнеров резко снизился. С этим и можно связать более низкую динамику по Северо-Западу, чем по Южному бассейну, где структура грузооборота иная», — объясняет главный редактор ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов. Кроме того, на распределение грузопотоков между двумя этими бассейнами оказывает влияние ситуация на внутренних водных путях, отмечает эксперт.

Сырьевые ворота?

2015 год российские порты Балтики закончили в плюсе, в основном благодаря перевалке сырья. В первом полугодии общая картина не изменилась: растет перевалка нефти и угля, падают объемы нефтепродуктов.

Данные о росте объемов наливных грузов (на 2,5% до 73,2 млн тонн) у экспертов большой радости не вызывают: «Торгуем нефтью за бесценок», — так они комментируют статистику.

Стоит отметить, что порты бассейна также наращивают перевалку зерна. Так, Большой порт Санкт-Петербург за указанный период перевалил 79,2 тыс. тонн зерна (для сравнения: 6,6 тыс. тонн в 2015 году и 43,5 тыс. тонн в 2014-м). Такие результаты связаны с общим ростом зернового экспорта, говорят аналитики. Перевалка зерна увеличилась и в Южном бассейне, напоминает Виталий Чернов. По его словам, рост на Северо-Западе можно связать с эффектом низкой базы прошлого года.

При этом самые выгодные для портов грузы — Ro-Ro (накатные) грузы и контейнеры — уходят из портов региона. В 2015 году контейнерный рынок российской Балтики, чутко реагирующий на изменение экономической конъюнктуры, просел почти на треть по сравнению с 2014 годом и составил 1,98 млн TEU. В контейнерах в основном перевозят товары народного потребления, поэтому снижение уровня доходов населения ведет к провалу данного сегмента грузов. В первом полугодии текущего года контейнерооборот портов Балтийского бассейна вырос на 3,2% и составил 1 млн TEU. Согласно данным исследовательского агентства Infranews, в минусе по контейнерам оказался только порт Усть-Луга, снизивший оборот на 6,9% до 37,8 тыс. TEU. Большой порт Санкт-Петербург обработал на 2,6% контейнеров больше, чем в прошлом году — 884,5 тыс. TEU. Контейнерооборот в порту Калининград составил 85,2 тыс. TEU (плюс 15,8% к прошлогодним показателям).

Несмотря на рост, говорить о том, что критическая точка для контейнерного рынка пройдена, — преждевременно. Рынок контейнерных перевозок очень восприимчив к потребительскому спросу, говорит Чернов.

«Так как российская экономика продолжает сохранять высокую зависимость от сырьевых цен, а ситуация на рынке нефти в мире остается нестабильной, то говорить об устойчивом тренде на контейнерном рынке я бы пока не стал. В настоящее время наблюдается некоторая стабилизация на валютном рынке, и многие люди начинают совершать отложенные покупки. Однако в случае очередного витка кризиса или девальвации рынок вновь может показать резкое падение», — полагает эксперт.

На Северо-Западе в настоящий момент достаточно свободных контейнерных мощностей, вопрос лишь в том, как их загружать. Тем более что в этом году на рынок вышел новый игрок — многофункциональный морской перегрузочный комплекс (ММПК) «Бронка», грузооборот которого за шесть месяцев составил 13,8 тыс. TEU.

Груз собственности

Говоря о перспективах Балтийского портового узла, эксперты отмечают, что стать вторым Сингапуром или Роттердамом у какого-либо из портов региона вряд ли получится. Санкт-Петербург в силу своего географического положения не может стать хабом — то есть глубоководным портом, в котором происходит стыковка трансокеанских и фидерных линий. Глубина Датских проливов не позволяет пропускать большие контейнеровозы и танкеры.

Тотального роста грузооборота портов российской Балтики ждать не стоит. Как отмечает Карпов, в росте нефтяных потоков балтийские терминалы достигли своего максимума. Текущие возможности портовой отрасли региона связаны с перехватом российского контейнерного грузопотока из портов сопредельных государств — Латвии, Эстонии, Финляндии. По подсчетам экспертов, в зарубежных портах переваливается порядка 200 тыс. TEU, ориентированных на РФ, в год. Участники рынка выбирают чужие терминалы из-за более привлекательных условий хранения груза. Кроме того, бизнес говорит о сложностях работы с российской таможней.

Однако стоит понимать, что даже при разрешении проблем таможенного администрирования полностью переориентировать грузопоток с прибалтийских терминалов невозможно. Слишком уж прочно российский капитал «осел» в портах Прибалтики.

«Перевод грузопотоков с Прибалтики, конечно, зависит от таможенных процедур, тарифов, мощностей, но в значительной степени это зависит от карты собственности — каким промышленно-финансовым группам что принадлежит», — говорит Андрей Карпов. Предприниматели, инвестировавшие в терминалы Эстонии и Латвии, будут и дальше выводить свои грузопотоки через эти мощности, «как бы мы тут ни старались», подчеркивает эксперт.