К проекту высокоскоростной железной дороги «Москва-Пекин» я никак не отношусь по одной простой причине — такого проекта не существует. Об этом в интервью корреспонденту ИА REGNUM заявил казахстанский представитель ассоциации приграничного сотрудничества (АПС) Марат Шибутов.

По его мнению, комментаторы, обсуждающие конфигурацию такой ветки, «просто перепутали два разных документа. Речь идет о первом меморандуме между министерствами транспорта по строительству высокоскоростной железной дороги „Москва-Казань“ и обычном меморандуме о намерении развивать высокоскоростной транспортный коридор „Москва-Пекин“.

„Пока речи о строительстве ВСМ между Москвой и Пекином речи не идет. Прежде всего, потому что такая длинная пассажирская ВСМ не будет окупаться в любом случае: нет такого количества человек, которые бы по ней ездили“, — подчеркнул эксперт.

Шибутов заметил, что транспортный коридор будет состоять из следующих составляющих и в основном он будет направлен на перевозку грузов:

1. Автомагистраль „Западная Европа-Западный Китай“, которая уже доведена до границы Оренбургской области и до 2020 года протянется до Москвы и Санкт-Петербурга

2. Действующих железных дорог Казахстана, Китая и России

3. И вот третьим компонентом может стать ВСМ „Москва-Казань“. Важным компонентом, но не приоритетным.

„Теперь о вообще железнодорожных перевозках — позволю себе процитировать отрывок из готовящейся к изданию моей книги про казахстанско-китайские отношения“, — предложил казахстанский представитель АПС

»В настоящее время Китай развивает следующие железнодорожные маршруты в Европу: Ухань-Синьцзян-Европа с 24 апреля 2014 года, Чунцин-Синьцзян-Европа с 28 января 2011 года, Чэнду-Европа, Чжэнчжоу-Синьцзян-Европа с 18 июля 2013 года, Чанъаньхао (из Сианя) с 28 ноября 2013 года, Уи-Европа с 20 января 2014 года. Наиболее успешным маршрутом в настоящее время является «Чунцин-Синьцзян-Европа». Протяженность данного маршрута 11 179 километров, начинается в Чунцине, проходит через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи, далее следуя через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу и заканчиваясь в немецком городе Дуйсбург. В период с 28 января 2011 года и по 24 января 2014 года было отправлено 96 составов, 8434 контейнеров с товарами на сумму 3 миллиарда долларов США. Время в пути составляет 16 дней, что существенно быстрее морских перевозок, однако дороже из-за российских тарифов. Также для примера можно привести рейс «Ухань-Синьцзн-Европа» — время в пути 15 дней, что примерно на месяц меньше, чем по морским маршрутам, транспортные расходы на 80 процентов ниже, чем на авиаперевозки. Именно благодаря скорости перевозок Китай продолжит стимулировать железнодорожные перевозки — в 2014 году по маршруту «Чунцин-Синьцзян-Европа» планируется запустить 114 рейсов, что в два раза больше, чем в 2013 году. Улучшению этого транспортного снабжения способствует партнерство между АО «Казахстан Темир Жолы» и сухим портом Сиань согласно соглашению, заключенному в апреле 2014 года" — говорит Шибутов.

«Как видите, Казахстан и Китай кровно заинтересованы в развитии железнодорожных перевозок из Китая в Европу через территорию Европы и мешает этому только одно — позиция „Российских железных дорог“, которые ставят крайне высокие тарифы на транзит, что делает эти перевозки пригодными только для отдельных, нуждающихся в быстрой по сравнению с морской перевозкой», — продолжает эксперт.

«Так что я уверен пока только в участии китайских компаний и китайского финансирования в строительстве трассы „Москва-Казань“, а вот в развитии высокоскоротных железных дорог аж с Пекина до Москвы вообще не уверен. Тут бы обычную перевозку бы грузов по железной дороге наладить и то было бы хорошо, благо России лишние деньги бы от транзита бы не помешали бы», — заключил Шибутов.