В феврале «АвтоВАЗ» обнародовал финансовую отчётность за 2015 год. Чистый убыток составил 73,8 млрд рублей, что стало самым большим убытком компании за всю её историю. После этого 7 марта по решению акционеров: «Ростеха» и альянса Renault-Nissan — было объявлено, что Бу Инге Андерссон покидает пост президента «АвтоВАЗа». Социальные сети и СМИ изобиловали мнениями на этот счёт. Для кого-то Андерссон «царь и бог», единственный, кто смог хоть как-то оживить загибающийся отечественный автопром, а для кого-то вражеский агент, разваливший слаженную работу «АвтоВАЗа» и оставивший компанию в колоссальном убытке. Но оценить два года работы столь однозначно невозможно. Промахи и ошибки вплотную переплетены с успехами.

globalmsk.ru
Экс-президент «АвтоВАЗ» Бу Инге Андерссон

Андерссон пришёл в компанию в 2013 году после успешной работы в «ГАЗ» — из убытка в 30 млрд в 2008-м году через 4 года Горьковский завод сработал в прибыль в 8,8 млрд рублей. В «АвтоВАЗ» Андерссон был назначен также с целью улучшить работу компании. Официальное окончание срока сотрудничества по соглашению планировалось на декабрь 2016 года, но не дотерпели. Обнародование финансовой отчетности и напрямую следующее за ним увольнение заставляет думать, что именно колоссальный убыток стал причиной для данного решения акционеров, но дело не только в этом. Заявление главы «Ростеха» Сергея Чемезова о том, что «Андерссон отказался от многих российских комплектаторов и пошёл по очень простому пути, закупая продукцию за рубежом у поставщиков Renault-Nissan», позволяет полагать, что 74 млрд — скорее, просто повод.

В целом при Андерссоне суммарный объем дефектов на сборочных линиях значительно уменьшился, даже еще в 2014 году он сократился практически на 42%. К тому же компания выпустила две новинки: Vesta и X-ray. Модели, позиционируемые как автомобили нового уровня, готовящиеся на экспорт, потребовали более высокого качества работы, новых технологий и, конечно, более кропотливого подбора поставщиков, способных предоставить товар не ниже мирового уровня. Импортируемые из Болгарии, Чехии, Польши, Турции, Германии, комплектующие для новинок оказались более привлекательными, чем производимые в России. Андерссон, не стесняясь, отметал неподходящих партнеров, и число проблемных комплектаторов постепенно сокращалось. Итогом стал выпуск конкурентоспособных моделей (причём Vesta за первый месяц успела попасть в топ-25 самых продаваемых машин в России) и обделённые отечественные поставщики.

Ещё в середине 2015 года Андерссон признавался, «некоторые поставщики — очень хорошие, некоторые — очень плохие» и с теми, кто не соответсвует требованиям компании — поставка, сервис, качество, цена и условия оплаты — приходится прощаться.

Привыкшие за десятки лет к постоянному сотрудничеству и гарантированному сбыту, российские производства автокомпонентов, как показала практика, оказались неспособны к созданию товара, соответствующего мировым стандартам. К тому же привитая ещё с советских времён уверенность в том, что продукция всё равно будет иметь спрос, погубила стремление к развитию. Но попытка изменить положение и заставить поставщиков признать собственную несостоятельность, отказаться от хлама и в итоге сделать стоящий продукт, оказывается ненужной. Ультрабюждетные модели популярны всегда и везде, а к конкуренции за счёт качества и к модернизации отрасли мы пока не готовы.

Федеральный и даже международный игрок, который располагается в регионе, — это предприятие, живущее по законам маленького города. И пропажа комплектующих на 18 миллионов рублей вовсе не единичный случай, когда сотрудники, пользуясь положением, растрачивают средства предприятия. В Тольятти все прямо или косвенно связаны с «АвтоВАЗом», и градообразующее предприятие функционирует как одна большая семья. Справедливо предположить, что руководитель, стремящийся исправить уже сложившийся образ жизни, лучше всех подходит на роль того, кто и поплатится за всеобщие промахи. К тому же среди действий Андерссона, вызвавших впоследствии критику со стороны, была и его жесткая политика по сокращению сотрудников. Причиной для этого стало неравномерное распределение производства между Ижевском и Тольятти и недостаточная загруженность заводов. В 2014 году были уволены 33% сотрудников-управленцев и 20% обычных рабочих. Сокращение из-за кризиса на рынке и производстве продолжилось в 2015 году. Результатом стало снижение общей численности сотрудников «АвтоВАЗа», и некоторые из тех, кто попал под сокращение, не смогли найти новое место работы, что вызвало вполне естественное недовольство в адрес президента компании. Но с другой стороны, проще перечислить те российские предприятия, которых в кризисный 2015 год сокращение не коснулось. Значительно просевший спрос так или иначе ударил по всем: как по дилерам, так и по автомобильным заводам, многие из которых перешли на работу в одну смену, а также провели ряд мер по оптимизации производства.

Но что касается рынка, «АвтоВАЗ» при общем падении продаж в 2015 году на 36%, сократил реализацию на 31% и сохранил за собой первенство среди всех моделей, а также увеличил долю на рынке, пускай не на 20 запланированных процентов, а только с 16,4% до 17,9%. Да и производством всё не настолько плохо: по объёму прослеживается положительная динамика, причём впервые за десять лет. Компания налаживает экспорт, в большей степени в отношении Vesta и X-ray. Экспортерами выбраны не только страны СНГ, но и государства дальнего зарубежья: Сирия, Венгрия, Ливан, а также некоторые страны Латинской Америки. Андерссон также решил изменить бренд Lada. Доступные, но не очень качественные автомобили изжили свой век, и руководитель компании всячески стремился сломить устоявшийся образ «вазов» и «тазов». Выпуск новинок потянул за собой обновление дилерской сети, усиление корпоративной культуры.

Безусловно, на всё это потребовалось немалое количество финансовых средств, правда, выпуск моделей одной за другой всё же не слишком обдуманное решение, особенно при нынешнем положении рынка. В общем счёте затраты составили 73,8 млрд рублей, что вполне объяснимо: чтобы получить хоть какой-то результат, необходимо вложить средства. При общем падении рынка, выпуске новых моделей, сокращении общего объёма дефектов и повышении доли продаж, «АвтоВАЗ» оказался в серьезном убытке. А в этом случае намного проще сменить руководителя, чем дальше вкладываться в модернизацию и развитие компании, проще, чем признаться отечественным поставщикам в их отставании и осознать, что автомобили наконец должны стать конкурентоспособными. С другой стороны, такие действия Андерссона были вполне ожидаемыми: назначение на должность президента и предполагало начало реформ, изменения в качестве продукции, структуре работы предприятия и многом другом. К тому же этого и хотели акционеры, назначив шведа на этот пост — был нужен чистильщик. Герой ли он из-за проведённых им на предприятии изменений или злодей, оставивший компанию в колоссальном убытке? Ни то, ни другое — факт лишь в том, что видимо время Андерссона на «АвтоВАЗе» прошло.

15 марта 2016 года запланировано заседание Совета директоров «АвтоВАЗа», на котором должно быть объявлено, кто сменит Бу Андерссона на посту президента компании. Его преемнику предстоит возглавить следующий этап операций по выводу компании из кризиса. По неофициальной информации, пост президента «АвтоВАЗа» был предложен как генеральному директору компании «КамАЗ» Сергею Когогину, так и исполнительному вице-президенту по электромобилям альянса Renault-Nissan Югу Демаршелье, но оба отказались.