Башкирия, 13 апреля, 2015, 17:01 — ИА Регнум. С 6 апреля 2015 года в соответствии с распоряжением правительства Башкирии утверждены следующие тарифы на перевозку пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении: за первые 10 км вне зависимости от дальности поездки стоимость проезда — 18 рублей, за каждый последующий километр после 10-го — 1,8 рублей В Башкирии увеличение стоимости проезда на пригородном железнодорожном транспорте от 6 апреля наиболее сказался на жителях отдаленных от Уфы населенных пунктов. По оценке специалистов, ситуацию несколько облегчает обстоятельство, что доля таких пассажиров в общем пассажиропотоке относительно невелика, сообщает корреспондент ИА REGNUM.

Напомним, с 1 марта 2014 года стоимость проезда в электричках за каждые 10 км составляла 16 рублей, и чем больше зон проезжал пассажир, тем меньше для него оказывалась стоимость зоны, 10 зон обходились уже по 10 рублей за зону. В результате нововведения незначительно сократилась стоимость поездки внутри одной-двух зон, зато значительно возросли цены на дальние поездки. «Ужас, от Уфы до станции Инзер проезд стал 324 рубля, а было 228, — возмущены тогда пассажиры. — От Давлеканово до Уфы было 100 рублей, стало 170, куда УФАС смотрит, на 70% поднялись цены!»

Теперь власти изменили систему тарифов и увеличили их. Как полагают опрошенные эксперты, особого всплеска социального напряжения повышение тарифов не вызовет. «Никаких протестов и недовольств по этому поводу ожидать не следует, — уверен политолог Дмитрий Михайличенко. — Во-первых, повышение касается небольшого сегмента жителей, а во-вторых, сам факт сохранения электричек важнее, чем повышение цен. Если же жители сочтут повышение невыгодным, они „проголосуют рублем“, то есть выберут автотранспорт».

Однако точное количество пассажиров, пользующихся тем или иным видом транспорта определить затруднительно. Например, в 2012 году временно исполняющим обязанности гендиректора ОАО «Башкирская пригородная пассажирская компания» Виталием Григорьевым утверждалось, что электричками в Башкирии в 2011 году «перевезено 7,5 млн пассажиров, и это составило 12% пассажиропотока всех видов транспорта в РБ». В то же время в 2014 году в Госкомтрасе республике завили, что доля перевозок пассажиров одним только автомобильным транспортом в республике составляет 98%.

Экономисты отмечают убыточность электричек. «Перед нами классический неолиберальный случай, когда рынок гораздо чутче реагирует на текущую конъюнктуру потребностей, чем руководство страны, — подчеркнул кандидат экономических наук Константин Кузьминых. — В Башкирии региональные власти восстановили все ранее отмененные маршруты электричек, хотя и по логистике, и по материальным затратам автотранспорт удобнее и выгоднее».

Одним из показателей «невыгодности» железнодорожного пригородного сообщения, по мнению специалистов, является сумма выделяемых субсидий из бюджета республики. При этом основная часть субсидий для сохранения маршрутов электричек тратится отнюдь не на «льготников». Напомним, перевозки осуществляются на 88 регулярных маршрутах тремя пригородными компаниями: ОАО «Башкортостанская пригородная пассажирская компания» (около 90% перевозок), ОАО «Содружество» и ОАО «Свердловская пригородная компания».

«По данным Государственного комитета РБ по транспорту и дорожному хозяйству, пригородным железнодорожным транспортом по территории республики ежегодно перевозится более 4,1 млн пассажиров, в том числе 534 тыс. пенсионеров и ветеранов, 436 тыс. школьников и студентов, — отметили в сообществе LogoMarkt. — На 50-процентную льготу от стоимости проезда отдельным категориям граждан в 2013 году потрачено 24,6 млн рублей и 15 млн рублей на перевозку школьников и студентов. Нетрудно подсчитать, что за год миллион поездок „железнодорожных“ льготников вместе с учащимися обходится бюджету почти в 40 млн рублей».

Перевозка льготников автотранспортом также недешева. «В то же время по данным доклада „Развитие транспортной системы РБ“, в регионе в течение 2013 года услугами автобусов, трамваев и троллейбусов воспользовался 341 млн пассажиров, из них около 20 млн — льготники, чей проезд обошелся бюджету в 431 млн рублей, — продолжает расчеты LogoMarkt. — Получается, что условный миллион „автобусных“ льготников обходится бюджету в 21,5 млн рублей, то есть „железнодорожный“ льготник почти для бюджета в два раза обременительнее „автобусного“».

Кроме субсидий на льготников, перевозчики Башкирии получают компенсации за возмещение выпадающих доходов от проезда граждан по государственным регулируемым тарифам. В области автобусных перевозок в Башкирии единственным получателем субсидий является ГУП «Башавтотранс», он же единственный автоперевозчик в республике, который возит по льготным тарифам социально незащищенных граждан. Как следует из доклада заместителя председателя Гостранса РБ Азата Калимуллина, бюджетные субсидии на возмещение выпадающих доходов от проезда граждан по государственным регулируемым тарифам и единым социальным проездным билетам за 2012 год получены «Башавтотрансом» в сумме 550,2 млн рублей.

Железнодорожным компаниям в 2012 году из бюджета компенсировалось более 450 млн рублей выпадающих доходов предприятий от регулирования тарифов и предоставления льгот. В 2013 году на компенсацию выпадающих доходов от перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении из республиканского бюджета выделено 485 млн рублей, на 2014 год для этих целей республикой было запланировано финансирование в сумме 499,8 млн рублей.

«Таким образом, мы видим, что суммы субсидий для ГУП „Башавтотранс“ и ОАО „Башкортостанская пригородная пассажирская компания“ вполне сопоставимы, однако железнодорожники перевозят ежегодно всего несколько миллионов, а водители автобусов — сотни миллионов человек, — констатируют эксперты. — Не проще ли деньги, выделяемые на электрички, использовать для развития автобусного сообщения?»

С таким подходом не согласен доктор экономических наук Ринат Гатауллин. «Традиционно жители железнодорожных разъездов и малых населенных пунктов ездят на электричках на учебу и работу, и по разным причинам на другом виде общественного транспорта они этого делать не могут, поэтому электрички сохранить необходимо, хотя бы потому, что без этих разъездов невозможно нормальное функционирование железнодорожной магистрали, соединяющей Запад и Восток России, — настаивает экономист. — Другое дело, встает вопрос, почему немалые доходы РЖД практически не идут на развитие и поддержание пригородного сообщения, почему у начальства РЖД такие высокие зарплаты, почему для граждан закрыты доходы господина Якунина и так далее». Однако другие виды общественного транспорта, по мнению Гатауллина, не стоит считать обделенными. «Например, „Башавтотранс“ получает субсидии на приобретение новых автобусов, ему же автобусы дарятся, изредка обновляется троллейбусный парк, находятся и другие пути,- перечисляет возможности Гатауллин. — Для реального улучшения работы общественного транспорта необходимо добиваться максимальной прозрачности, бороться с коррупцией и решать проблему с нелегальными перевозчиками».

Часть экспертов считают пристальное внимание к электричкам искусственным. «Тема электричек и всего, что происходит вокруг них во многом политизирована, — предположил политолог Дмитрий Михайличенко. — После того как Владимир Путин раскритиковал решение РЖД о сокращении маршрутов электричек, пришлось резко включать „задний ход“. Стабильность российских регионов оценивалась в том числе и по показателю отменных маршрутов электричек. Однако многие политологи видят в таком волевом решении Путина пиар-ход».