Латвия, 27 августа, 2014, 13:48 — ИА Регнум. На исходе прошлой недели премьер-министры Латвии, Литвы и Эстонии выразили политическую поддержку реализации железнодорожного проекта Rail Baltica и подписали соответствующий договор о намерениях. Однако, местные эксперты высказывают противоречивое отношение к этому проекту, сообщает «Латвийское Радио-4».

Как известно, появившиеся во времена Российской империи железные дороги Латвии, Литвы и Эстонии чисто исторически связаны с восточным направлением. Разная ширина колей (в Прибалтике — 1 520 мм, в Западной Европе — 1 430) не позволяет местным железнодорожным предприятиям влиться в транспортную систему Евросоюза и уменьшить зависимость от российского товаро-денежного потока. Именно поэтому и был задуман крупномасштабный проект Rail Baltica. Единая европейская колея, которую предстоит проложить Литве, Латвии и Эстонии, должна соединить Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. По словам инициаторов проекта, после этого улучшится сообщение между Центральной и Восточной Европой, увеличится скорость движения поездов, вырастут пассажиро- и грузопотоки, а вместе с ними и прибыль балтийских железных дорог.

Конечно, Латвия, Литва и Эстония самостоятельно «потянуть» такой проект не в силах. Евросоюз обещает прийти на помощь и покрыть 85% расходов. Но остальную часть средств странам Прибалтики придется найти в своих бюджетах. Например, Латвии участие в проекте обойдется почти в полтора миллиарда евро. Выделять деньги из госказны предстоит в течение десяти лет — до 2024 или 2025 года, когда, по планам, строительство новой магистрали должно быть завершено. Прокладывать колею в Латвии начнут в 2019 году. Сейчас же Министерство сообщения занимается анализом ситуации.

Комментирует Каспар Вингрис, представитель департамента, координирующего проект: «К 2016 году мы с точностью до метра будем знать, где эта трасса будет располагаться, мы выясняем технические параметры этой трассы и экономические основания, производим все расчеты. Потом, уже с 2016 года, начнется проектирование. В ближайшее время мы напишем документ на получение средств ЕС на проектирование. Подадим его в следующем году, в феврале».

Чтобы проект сдвинулся с мертвой точки, должно быть создано совместное эстонско-латвийско-литовское предприятие — о чем уже есть соответствующая договоренность. Заверить ее на бумаге главы правительств планируют в октябре. В каждой из стран cначала учредят государственное общество с ограниченной ответственностью, которое и займется реализацией проекта на своей территории. В Латвии уже и название ему придумали — Eiropas dzelceļa līnijas («Европейские железнодорожные линии»).

По словам специалистов, экономическая выгода и сроки окупаемости проекта — а общие расходы на него составят почти 4 миллиарда евро — «труднопрогнозируемы». И это его слабое звено, говорит эксперт по транспортным вопросам Талис Линкайтс: «Строительство будет вестись 5-6 лет. В принципе, много вложенных средств вернется обратно, потому что этим строительством, конечно, станут заниматься местные фирмы. Вся техническая работа будет вестись с местными специалистами. Так что Rail Baltica — это и рабочие места, и зарплаты для местного населения. Проблема только в том, за какое время проект окупится. Есть разные варианты: за двадцать лет, за тридцать лет. Это долгосрочный проект, и в первые же пять-десять лет он окупиться не может».

Скептики сомневаются в окупаемости и пассажирском потенциале новой трассы. Впрочем, по словам экспертов, по новому северо-южному пути могут идти грузы из Финляндии в Центральную Европу и обратно. Транспортная магистраль VIA Baltica загружена, и можно будет часть грузов «перекинуть» на железную дорогу. Предполагается, что пассажироперевозки окажутся возможны как между странами Прибалтики, так и в европейском направлении. Сможет ли Rail Baltica cоставить конкуренцию авиасообщению? Талис Линкайтс допускает, что сможет.

В свою очередь, директор института национальных ресурсов Сергей Анцупов напоминает, что расчетов экономической выгоды этого проекта для Латвии как не было, так и нет. «Поезд — это сообщение очень быстрое, экологичное. Способность поездов перевозить пассажиров реально во много раз превышает способности автобусного сообщения. Вопрос заключается в том, насколько этот проект несет какую-то конкретную выгоду. Реальной коммерческой оценки я не видел до сих пор. Это решение принимается исходя из каких-то политических соображений», — пояснил Анцупов.

Нагрузку на Rail Baltica по годам и прибыль от перевозок предстоит рассчитать Министерству сообщения. По предварительным прогнозам, к 2030 году по этой магистрали за год будут перевозить 13 миллионов тонн грузов в год и 5 миллионов пассажиров.

Напомним, накануне премьер Латвии Лаймдота Страуюма подчеркнула, что проект Rail Baltica предназначается для мира и экономического развития, а не для военных нужд. В свою очередь, премьер Литвы Альгирдас Буткявичюс сравнил Rail Baltica с «живой цепью», выстроенной в 1989 году участниками акции «Балтийский путь». Он сказал, что постройка железной дороги сформирует еще одну связующую цепочку между странами Прибалтики, и этот проект является одним из главных приоритетов Литвы. Премьер Эстонии Таави Рыйвас заявил: «История доказала, что если у стран Балтии есть общая цель, то они ее достигают». Глава эстонского правительства подчеркнул, что постройка железнодорожного пути будет важна и для других стран, она укрепит общую европейскую безопасность.