Город для людей

В стратегии развития Петербурга до 2030 года, утвержденной правительством Георгия Полтавченко в мае, транспорту посвящена сравнительно небольшая часть - всего несколько страниц. Основной упор, как и во всем документе, делается на развитие города, удобного для людей: цифры грузо- и пассажиропотоков перестают быть "вещью в себе", основной целью должно стать формирование более комфортной для горожан сферы.

Больше всего внимания авторы документа уделили общественному транспорту и прежде всего метрополитену. Строительство станций в густонаселенных районах (не менее 18 новых станций до 2030 года) должно облегчить жизнь обитателям этих районов и одновременно стимулировать пересаживание с личного транспорта на общественный и таким образом способствовать снижению трафика и пробок.

Станции метро должны постепенно становиться "пересадочными комплексами" между наземным и подземным видами транспорта. Среднее время поездок на работу в одну сторону должно сократиться на 25%: в 2011 году этот показатель составлял 56 минут, а к 2030-му должен снизиться до 40 минут. Кроме метро, ставку предполагается сделать на развитие легкорельсового транспорта, а также традиционных видов транспорта, прежде всего троллейбусов.

Ни одна концепция развития города не обходится без темы развития общественного транспорта, но ситуация если и улучшается, то только фрагментарно. Выделенные полосы работают не везде, да и вообще полос этих слишком мало, новые станции метро строятся очень медленно, интервалы движения на многих маршрутах слишком большие. Пока пользоваться общественным транспортом удобно только в теории.

О развитии общественного транспорта много говорят, но пока ничего не сделано, отмечает директор автоклуба А-24 Денис Шубин: "Все ограничилось тем, что увеличили финансирование, одновременно стали забирать маршруты у коммерческих перевозчиков. Проблема в том, что в городе нет трафик-менеджера, нет системной транспортной политики, каждое ведомство решает свои вопросы самостоятельно".

Не забыли авторы стратегии и о модной ныне теме велосипедного движения. Как именно граждан будут стимулировать пересаживаться на двухколесный транспорт, в документе не сказано, и у транспортных экспертов есть большие сомнения в реализуемости этой задачи. Отсутствие выделенных дорожек (а места для них в историческом центре нет и взяться ему неоткуда) вынуждает велосипедистов ездить либо по тротуарам, либо по дорогам. Первое мешает пешеходам, а второе, в силу особенностей поведения как автомобилистов, так и самих велосипедистов, просто небезопасно. Не говоря уже о том, что климат в течение более чем полгода не позволяет ездить на велосипеде никому, кроме экстремалов. Так что в обозримом будущем этот вид транспорта если и изменит свой удельный вес в общем пассажиропотоке, то незначительно.

Автомобилисты

Автомобилистам авторы стратегии предлагают три бонуса: упорядочение парковки в центре, развитие сети радиального и дугового движения и строительство перехватывающих парковок. Эксперты говорят, что цели поставлены правильно, только вот никакого движения в сторону этих целей не наблюдается. "Возьмем, например, перехватывающие парковки, - рассказывает Денис Шубин. - Вещь нужная, но после смены губернатора, то есть вот уже три года как, все работы были остановлены и ни одной новой парковки не появилось. А это был, прямо скажем, единственное реальное проявление заботы Смольного об автомобилистах".

Двумя главными автомобильными проблемами Петербурга являются, несомненно, нехватка мест для парковки и уверенность большого числа водителей в том, что соблюдение правил дорожного движения является делом факультативным. Объективные пространственные проблемы, отсутствие неотвратимости наказания и возможность в 99% случаев решить любой вопрос финансовым путем приводит парковкам "вторым рядом" и прочим общеизвестным способам увеличить число пробок и создать неудобства окружающим.

Пока со стороны власти для улучшения ситуации с парковками не предпринимается ровно никаких действий, констатирует Денис Шубин. Нет даже платных закрытых городских стоянок, не говоря уже о полном переходе на платную парковку в центре, как это сделано в Москве. "Рано или поздно мы все равно к этому придем, - уверен эксперт. - Другого лекарства нет. Можно обсуждать цены, можно обсуждать особые права для жителей центра, но принципиально другого способа все равно нет. Посмотрите на европейские города: там пробки только на въезде и выезде из города. Почему? Потому что внутри все распределилось. Давайте спросим у автомобилистов, что им больше нравится: заплатить 50 рублей или 15 минут наматывать круги. Ответ, по-моему, очевиден".

Грузовики и Пулково

Для грузоперевозчиков Смольный приготовил несколько идей: развитие сети радиального дугового движения, вывод транзитных потоков на периферию города, перевод туда же, на периферию, складских мощностей.

"Цели поставлены логично, надо только динамичнее двигаться в эту сторону, - говорит заместитель директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков. - Рецепт простой: нужно субсидировать вывод грузообразующих объектов, то есть прежде всего торговых центров и промышленных зон. Нужны вложения в инфраструктуру. Чем меньше грузообразующих объектов в городе, тем меньше и грузового транспорта. Вывод - это дополнительные затраты на землю и коммуникации. Пока никакой помощи от города нет".

Сейчас Смольный ставит задачу разгрузить центр города, в то время как цель следовало бы сформулировать иначе: как от простой перевалки грузов перейти к развитию Петербурга как центра дистрибуции, считает заместитель генерального директора НИПИ РТИ Светлана Воронцова: "Это увеличило бы наши доходы в несколько раз. Скажем, Голландия, у которой явно не больше пространства, чем у нас, перерабатывает грузы, то есть распаковывает контейнеры, формирует партии и отправляет их. Добавленная стоимость несоизмеримо выше".

В части развития авиасообщения концепция Смольного не изменилась. По-прежнему предполагается, что Пулково станет региональным грузопассажирским пересадочным узлом (хабом), а пассажиропоток с нынешних 12,8 млн человек (по итогам 2013 года) вырастет до 25-30 млн человек.

Достижение второй цели кажется экспертам более реальной: пассажиропоток растет, туристическая привлекательность Петербурга никуда не денется, остается развивать бюджетные перевозки, с чем пока большие проблемы. Перетянуть на себя грузопотоки менее реально: конкуренция высока, основные соперники Петербурга - Москва, через которую идет 80% отечественного авиапотока, и Хельсинки, и пока ничто не предвещает стремительного рывка Пулково.

В то же время аналитики отмечают, что достичь обеих целей будет непросто. "Российский воздушный транспорт в этом году замедляется, в обозримом будущем прежних, более чем 10-процентных, темпов роста не ожидается, - говорит директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. - Экономика замедляется, транспорт будет следовать этой тенденции. Что же до хаба, то нужна базовая авиакомпания, нужны благоприятные условия для других компаний, нужен активный маркетинг. Ничего этого пока не видно. Построить хороший аэропорт - это только самое начало".

Морской порт

Что касается морских грузоперевозок, то стратегия Смольного заключается в постепенном выводе мощностей порта из центра города, в развитии аванпортов и, опять-таки, в более эффективном использовании территории и выводе складских мощностей на периферию. Часть экспертов согласны с этой концепцией. "Вывод портовых мощностей за пределы центра - идея, которая имеет все шансы на успешное воплощение, - говорит главный инженер "Ленморниипроект" Александр Рябинин. - Порт Санкт-Петербург не только не имеет максимальных глубин акватории и подходных каналов, но и не может развиваться из-за ограниченности территории городом, недостаточной пропускной способности автомобильных и железнодорожных путей. Даже если увеличить глубину каналов, но не решить вопросы с пропускной способностью сухопутных транспортных подходов к порту, эффект будет небольшой".

Нехватка места должна стимулировать город и порт более эффективно использовать то пространство, которое есть, продолжает эксперт: "Надо реконструировать и модернизировать уже существующие мощности. Нужно совершенствовать технологию погрузочно-разгрузочных работ, вводить новые требования к причалам и другим сооружениям, к оборудованию. Раньше для всех видов грузов существовала одна технология погрузочно-разгрузочных работ, сейчас под каждый вид грузов - своя технология и свое оборудование. Благодаря этому растут объемы перевалки грузов, производственные мощности, снижается себестоимость работ. Это надо развивать".

Другие аналитики идею вывода порта из центра Петербурга воспринимают скептически. "Это не соответствует ни нашим нуждам, ни нашим возможностям, - говорит директор по направлению "Логистика и аналитика" "Морстройтехнологии" Александр Головизнин". - Про аванпорты - это просто расхожая фраза, но никаких аванпортов у нас нет. Строят только Бронку, но и та ориентируется на свои грузы, а не на питерские. К тому же город почти не имеет влияния на эти процессы".

Впрочем, эксперты признают, что постепенно число портовых мощностей в центре города будет сокращаться, но не в силу каких-то действий власти, а по объективным причинам: многие работающие там операторы переваливают не самые рентабельные грузы, при этом тарифы растут, а транспортная ситуация не улучшается. "Но вот, скажем, контейнерный терминал - кто и зачем его будет куда-то выводить? - говорит Александр Головизнин. - Тем более с учетом близости к нему ЗСД".

Никаких силовых действий по выводу порта из центра предпринимать не надо, рынок все сделает сам, уверена Светлана Воронцова: "Все сделает конкуренция и удобство инфраструктуры. Возьмем портовую конкуренцию между Петербургом, Бронкой и Усть-Лугой. На ЗСД уже сейчас по вечерам пробки, при том что это платная трасса. Сообщение с Бронкой и Усть-Лугой - по бесплатным дорогам и без очередей. Так что грузопотоки сами, естественным путем, будут туда переползать".

Все упирается в инфраструктуру, соглашается Константин Шаршаков: "Чтобы выводить объекты из города, нужно, чтобы там, куда их выводят, было удобно. Скажем, к Бронке есть удобные подъезды, а к Усть-Луге дорога такая, что можно и колеса потерять". Порты - федеральные объекты, но город может помочь процессу вывода мощностей из центра города, выбивая средства федерального бюджета на инфраструктуру, добавляет Александр Головизнин.

Итоги

По большинству пунктов эксперты в целом согласны с концепцией Смольного, но серьезные вопросы все равно остаются. Главный из них - не останется ли очередная концепция в очередной раз только на бумаге. Пока постановка правильных задач не сопровождается реальным движением в предполагаемом направлении. Вторая проблема - скромность стратегии: если правительство Валентины Матвиенко аналитики обвиняли в мегаломании и прожектерстве, то правительство Георгия Полтавченко получает обратные упреки в излишней бережливости и в установке на недеяние.

"На данном этапе город оказался неспособен выдвинуть "драйвовый" системный проект национального масштаба, - говорит экс-глава комитета по транспортно-транзитной политике Петербурга Андрей Карпов. - Такой проект, в котором бы совпали интересы целого ряда "игроков" федерального масштаба, который бы обеспечил повышенные объемы федерального финансирования на длительную перспективу - вроде проекта развития Московского транспортного узла".

Одним из таких "прорывных" проектов несколько лет назад считался план развивать в Петербурге складские мощности и делать его полноценным хабом, напоминает Александр Головизнин. Но до реализации этого проекта дело так и не дошло, и в итоге в одной Москве ежегодно вводится в действие столько складских помещений, сколько в Петербурге построено их всего.

Другая проблема, с которой Смольному, вероятно, придется столкнуться - это сокращение федерального финансирования, говорит Андрей Карпов: "Присоединение Крыма, форсирование разворота на восток наших внешнеторговых потоков, все более увеличивающаяся вероятность необходимости в будущем экономической поддержки Новороссии по-иному сконфигурируют потоки средств федерального бюджета. Многое, на что мы рассчитывали до недавнего времени, "проплывет" мимо нас".

В то же время аналитики говорят и о сильных сторонах предложенной концепции. "Цели поставлены верно, и впервые в России о развитии транспорта говорят в комплексе, а не о каждом виде по отдельности, - отмечает Александр Головизнин. - Акцент сделан не на порт, не на железную дорогу, не на создание транспортного узла, а на мобильность населения, на человеческий капитал. За этим будущее. Кроме того, в концепции появились важные приоритеты, о которых раньше не говорили. Это прежде всего важность прибалтийских транспортных коридоров и особая роль взаимодействия с соседними с Петербургом регионами России".

Вместе с тем у стратегии "города для людей" есть и определенные минусы, говорит Светлана Воронцова: "Нужно посчитать, сколько город получает денег от грузовых потоков. Собянин вот недавно сказал, что они после вывода мощностей в Подмосковье ежегодно теряют миллиарды рублей. Может, нам надо не выносить мощности в Ленобласть, а более эффективно использовать собственную землю и зарабатывать на этом? Очевидно, что высокодоходные функции никому отдавать не надо. Все это требует подсчетов".