Татарстан, 18 ноября, 2013, 16:54 — ИА Регнум. Страшной авиакатастрофы в Казани, в результате которой погибли 50 человек, можно было бы избежать, если бы над российской авиацией не довлел кадровый голод. Ведь одной из основных версий крушения Boeing-737 предварительно считается именно ошибка экипажа.

17 ноября пассажирский самолет, выполнявший рейс Москва-Казань, при посадке ударился носом о взлетно-посадочную полосу. В баках лайнера от удара взорвалось топливо, все пассажиры и члены экипажа погибли. "В качестве основной версии рассматривается ошибка экипажа, так называемый человеческий фактор", - заявили в правоохранительных органах региона.

О том, что дефицит квалифицированных пилотов и командиров экипажей угрожает безопасности российской авиации, эксперты предупреждали давно. Известно немало случаев, когда получившие взыскание за какие-либо нарушения пилоты покидают свою авиакомпанию и немедленно трудоустраиваются у конкурентов. Так, например, командир разбившегося в 2011 году в Петрозаводске Ту-134 перед совершил авиаинцидент, за который был понижен в должности. Он тут же уволился с предыдущего места работы и устроился командиром воздушного судна в "РусЭйр", на тот самый самолет, который и упал вскоре в Петрозаводске.

В условиях жесточайшего кадрового голода авиакомпаниям приходится закрывать глаза на квалификацию своих сотрудников. Командир воздушного судна Рустем Салихов, управлявший упавшим в Казани "боингом", начал летать на нем в 2012 году. Сначала он был вторым пилотом, а в марте того же года стал командиром, сообщили в авиакомпании "Татарстан".

"Если эта информация будет подтверждена, то, на мой взгляд, есть прямое нарушение, - заявил эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, главный редактор портала AVIA RU Network Роман Гусаров. - Росавиация предписывает переводить пилота с должности второго пилота в командиры воздушного судна только после 1000 часов налета на данном типе воздушного судна, то есть именно на конкретном самолете Boeing-737. Но за три месяца он категорически не мог налетать больше 300 часов. Если это требование было нарушено, то мы действительно сможем сказать, что у пилотов, у командира не хватало квалификации для того, чтобы выйти из нештатной ситуации".

Чтобы переломить опасную тенденцию, Минтранс решился на допуск к отечественным воздушным судам иностранных пилотов. "Документы об этом уже готовы, но тут имеет место такая выжидательная позиция - а вдруг и без этого обойдется? Вот пример, что не обходится", - заявил Гусаров.

Конечно, одними кадрами проблемы российской авиатранспортной отрасли не исчерпываются. Немаловажную роль тут играет и возраст воздушных судов. Как показала казанская катастрофа, в российском небе можно встретить ветеранов авиалиний со впечатляющим послужным списком. Разбившийся Boeing-737, например, успел до Татарстана 23 года поработать во Франции и в Уганде. По мнению аналитиков, даже сам по себе столь преклонный возраст мог стать причиной отказа сложной бортовой механизации и привести к аварии.

Возможно, контролирующим органам или властям российского государства имеет смысл задуматься над очисткой неба от таких "долгожителей", не дожидаясь, пока отказы их систем снимут проблему ценой жизней пассажиров. Можно, например, запретить эксплуатацию всех самолетов старше 20 лет, или ввести мораторий на приобретение лайнеров старше 15 лет. Дополнительным аргументом в пользу этого предложения является всемирно признанный коэффициент безопасности SAFА, учитывающий в том числе и возраст лайнеров. Некоторые российские компании значительно уступают по нему европейским коллегам, и немаловажную роль тут играет именно устаревший воздушный парк.

При этом пассажиры вряд ли откажутся от возможности заранее ознакомиться с тем, на каком самолете им предстоит совершить авиапутешествие. Если бы еще в кассе они могли выбирать между старыми и новыми самолетами, это наверняка наглядно показало бы их клиентские предпочтения. Как ни странно, но даже некоторые инициативы российских чиновников ощутимым образом влияют на авиабезопасность. Так, например, в самых разных коридорах власти нередко вспыхивают дискуссии о необходимости снижения цен на авиабилеты. Но единственное, на чем авиакомпании могут сэкономить для воплощения этих благих пожеланий - техобслуживание, напрямую связанное с безопасностью полетов. Ни лизинговые платежи, ни аэропортовые сборы, ни цена топлива в компетенцию авиакомпаний не входят.

"Та структура себестоимости авиаперевозок, которая сегодня существует, та правовая и налоговая среда, в которой существуют наши авиакомпании, не позволяет снизить стоимость авиабилетов именно потому, что львиная доля этой стоимости - это не услуги самой авиакомпании. И повлиять на стоимость этих услуг у них нет никакой возможности", - говорит Роман Гусаров.

Каждой из вышеперечисленных причин в принципе достаточно для аварии. Если же две или три из них совместятся в одном и том же самолете, катастрофа будет практически неизбежна. Дальше игнорировать эти проблемы было бы нечестно как по отношению к погибшим, так и по отношению к будущим пассажирам российских авиакомпаний.