Москва, 9 сентября, 2013, 15:35 — ИА Регнум. "Попытка реализовать оба проекта новых железных дорог: широтной из Китая и меридиональной из Казахстана, с намеком на то, что Киргизия поддержит того, кто первым начнет, способна в итоге похоронить оба проекта", - киргизский эксперт Руслан Шарапов поделился с корреспондентом ИА REGNUM взглядом на перспективы реализации проектов железных дорог в республике.

ИА REGNUM: Киргизские чиновники сообщили, что на предстоящем саммите ШОС в Бишкеке будет подписано некое соглашение о строительстве железной дороги "Китай - Узбекистан". Как вы оцениваете эту новость?

- Действительно, 30 августа в ходе бизнес-форума в Стамбуле министр экономики Темир Сариев сказал, что на саммите ШОС будут подписаны полтора десятка соглашений, в том числе по проекту строительства железной дороги "Китай - Киргизия - Узбекистан".

За двадцать с небольшим лет формальной независимости Киргизия набрала внешних займов на $3 млрд. Руководство страны уже привыкло брать кредиты на проекты, по которым не определены конкретные источники погашения. Указанный проект - особый, и не только по его размаху в $4 млрд, но и по его последствиям для республики.

ИА REGNUM: В чем особенность этого проекта?

- Изначально проект строительства железной дороги "Китай - Киргизия - Узбекистан" продвигался КНР по схеме "ресурсы в обмен на инвестиции" - Китай на свои средства строил железную дорогу, взамен Пекину передавались киргизские месторождения полезных ископаемых: нефелиновые сиениты Сандык в Жумгале и другие.

Все риски проекта, по данной схеме перекладывались бы на Киргизию, а Китай, получив киргизские месторождения, уходил из зоны рискованного проекта, обеспечив ресурсную базу своей экономике.

ИА REGNUM: Уточните, пожалуйста, ваши слова о рисках.

- Никакого транзита из Китая в Европу по железной дороге через Киргизию быть не может. Окупаемости от транзита совершенно ждать не следует.

ИА REGNUM: Местные чиновники утверждают обратное - по их словам прибыль от работы железной дороги должна составить не менее $200 млн.

- Судите сами - на пути поездов, идущих по маршруту "Китай - Киргизия - Узбекистан", и далее в Европу, окажутся:

• 8 промежуточных государственных границ: Китай-Киргизия, (на Торугарте или Эркештаме), Киргизия - Узбекистан (в Кара-Суу), Узбекистан-Таджикистан (Канибадам), Таджикистан-Узбекистан (Бекабад), Узбекистан-Туркменистан, Туркменистан-Иран, Иран-Турция, Турция - Европейский Союз;

• 2 процедуры смены колесных пар на входе в ЦА из Китая и на выходе из ЦА в Иран из-за разной ширины железнодорожной колеи в ЦА и окружающих регион странах;

• и еще 2 паромные переправы в Турции через озеро Ван и через пролив Босфор.

Естественно, что никакого транзита через 8 границ, 16 таможен, 2 перегруза каждого вагона, каждой единицы груза и 2 переправы быть не может.

Министр экономики Темир Сариев и глава госкомпании "Кыргызтемиржолу" (киргизский аналог РЖД - прим ИА REGNUM) Аргынбек Малабаев называют непонятно откуда взятые цифры будущего транзита в 15-25 млн тонн и прибыли от него в $210 млн ежегодно. Таким образом, при стоимости проекта от $4 до 7 млрд, железная дорога из Китая будет окупаться в течение 20-35 лет и это без учета стоимости вложений на этот срок.

Необходимо законодательно закрепить в Киргизии норму о том, что ТЭО инфраструктурных проектов не должны разрабатываться за счет потенциальных кредиторов, так как возникает конфликт интересов кредитора и государства, на территории которого эти средства будут вкладываться. Кредитор заинтересован в как можно более длительном периоде контроля над будущим объектом, а у государства - интересы здесь противоположные.

ИА REGNUM: А что Вы можете сказать в опровержение декларируемых цифр транзита через Киргизию по будущей железной дороге из Китая?

- Вот официальные данные статистики соседних Казахстана и Узбекистана за последние годы:

По итогам 2011 года доходы от транзита грузов через Казахстан составили $1 млрд Транзит груза в весовом выражении достиг 16,5 млн тонн против 15 млн тонн в 2010 году.

Допустим, рентабельность грузоперевозок у них составляет 20%, таким образом, доход составил $200 млн. Но при этом надо учесть, что у Казахстана по железным дорогам 22 перехода с Россией, по 2 с Узбекистаном и с Китаем, по 1 с Киргизией и Туркменией, плюс еще порт Актау на Каспии. При этом транспортное плечо у казахстанских железных дорог с учетом размеров страны, как правило, в 2-3 тысячи километров.

Теперь официальные данные по железнодорожным перевозкам Узбекистана за 2012 год:

Перевезено свыше 11,4 млн тонн транзитных грузов, импортировано 10,5 млн тонн и экспортировано более 6,7 млн тонн грузов. У Узбекистана, по сравнению с Киргизией, значительно больше железнодорожных переходов и направлений, расстояния больше киргизских, численность населения - больше в 5,5 раз, ВВП - крупнее на порядок.

Непонятно - каким образом киргизские чиновники хотят одной единственной железнодорожной веткой протяженностью в 268-390 км превзойти показатели перевозок Узбекистана и даже Казахстана? Ясно, что это нереально.

ИА REGNUM: А что насчет идеи активного экспорта киргизского угля в Китай?

- Во-первых, Китай если и дозволит пропуск киргизского угля на свой рынок, то только в ограниченном объеме и по строго лимитированным ценам. Такое же ограничение он сделает по всем видам сырья, которое попытаются провозить этой железной дороге. Снижение рисков концентрации по источникам и маршрутам поставок еще никто не отменял.

Во-вторых, надо учитывать специфику маршрута, хоть через Торугарт, хоть через Эркештам придется поднимать каждую единицу груза по железной дороге на высоту в 3500 метров над уровнем моря и затем спускать с нее. Это колоссальные энергозатраты, которые, естественно отразятся на стоимости транспортируемых товаров.

В любом случае, тезис о вывозе по железной дороге из Киргизии минеральных ресурсов в Китай, честнее и правдоподобнее, чем ранее озвученные утверждения о трансконтинентальном транзите через нашу республику в Европу или в Иран.

ИА REGNUM: Тогда может быть развитие сети автодорог в Киргизии это выход?

- Это тупик. Из общего внешнего долга Киргизии в $3 млрд, чуть более $1 млрд было вложено в ремонт автодорог, которые продолжают разрушаться из-за возросшего потока автомобилей и их осевой нагрузки. Как и по всем остальным займам, об источнике погашения Правительство Киргизии не подумало. В итоге теперь перед республикой стоит уже не одна, а две проблемы: изыскание средств на очередной ремонт этих автодорог и поиск средств на погашение долга - $1 млрд плюс проценты по кредиту.

Надо отметить, что в Киргизии отсутствует эффективный механизм по взиманию платежей в дорожный фонд, а все платежи на дорожных постах собираются исключительно в наличном виде, что снижает сборы и увеличивает коррупцию. И это при том, что организация сбора платежей на постах посредством безналичных платежей через платежные терминалы и с банковских карточек - не потребует средств из госбюджета. Коммерческие банки республики готовы участвовать в конкурсах по организации приема платежей на всех дорожных постах по территории Киргизии.

Именно отсутствие внутренней железнодорожной сети у Киргизии по умолчанию вынуждает почти все хозяйствующие субъекты республики осуществлять перевозки самым дорогостоящим и энергоемким из сухопутных - автомобильным транспортом, даже несмотря на то, что приходится подниматься на перевалы Тёё-Ашу и Алабель высотой более 3000 метров над уровнем моря.

Автодорога "Бишкек - Ош" загружена до предела: малейшая задержка полуприцепа на серпантине сразу вызывает автомобильную пробку протяженностью в сотни метров по обе стороны.

А проехать резидентам Киргизии с товаром через 5 границ по железной дороге по маршруту "Бишкек - Чалдыбар - Ташкент - Бекабад - Канибадам - Ош", увы, экономически нецелесообразно. Ваш вагон или контейнер будут задерживать на несколько суток, как минимум, и обдирать вашего экспедитора как липку на каждой границе - дай бог, если довезете половину товара.

ИА REGNUM: Помимо проекта железной дороги "Китай - Узбекистан" в стране обсуждается и проект меридиональной железной дороги. Китайский вариант Вы "разгромили". А как Вы оцениваете этот?

- Этот лучше. Автомобильное шоссе "Ош - Бишкек" перегружено, а с реконструкцией автодорог до Таджикистана через Алайскую долину и Баткенскую область эта нагрузка еще более возрастет.

Постоянно ремонтировать перегруженную автодорогу "Бишкек - Ош" или построить вторую альтернативную - это не решение проблемы, так мы еще не один миллиард долларов в кредиты наберем и потом расплатиться не сможем.

Единственное правильное стратегическое решение - разгружать эту и другие автодороги путем строительства железных дорог, обладающих многократно большей грузоподъемностью и пропускной способностью, меньшей энергоемкостью.

ИА REGNUM: Почему на предстоящем саммите ШОС в сентябре планируется подписание соглашения по строительству железной дороги именно из Китая в Узбекистан?

- Складывается впечатление, что продекларированное намерение подписать соглашения о строительстве железной дороге "Китай - Киргизия - Узбекистан" - это либо реализация схемы, близкой к уже отвергнутой "Ресурсы в обмен на инвестиции", либо намек Казахстану и России, что следует поторопиться с реализацией меридионального проекта железной дороги через Киргизию, а иначе Киргизия может выбрать и китайское направление.

ИА REGNUM: И что в этом случае?

- Если будет подписано соглашение о строительстве железной дороги КНР-Киргизия-Узбекистан по видоизмененной схеме "Ресурсы в обмен на инвестиции", это станет очередным предательством, которое может и не дойти до реализации по причине очередной смены режима в Бишкеке.

А если заявление о предстоящем подписании является попыткой маневрировать между странами ОДКБ по одному железнодорожному проекту и Китаем по другому, альтернативному, то это симптом, указывающий на неадекватное мировосприятие и создание Бишкеком рисков для самого себя.

В позапрошлом веке Магомед Якуб-бек, взяв под контроль Кашгар и прилегающие регионы, тоже пытался маневрировать между Россией, Китаем и Великобританией с Турцией, не имея твёрдой внешнеполитической линии. Итог известен - Якуб-Бек был отравлен, а взявшие штурмом Кашгар китайские войска казнили всех его жен, детей и внуков. Более свежий пример - история с президентом Курманбеком Бакиевым, также пытавшимся лавировать между США и Россией.

Нынешние киргизские политики напоминают этих персонажей: они думают, что раз их приглашают на переговоры, сидят с ними за одним столом, жмут руки, то они уже якобы равные партнеры. Ничего подобного. Просящий кредиты и гранты и дающий их изначально не равны.

Нынешние народы Центральной Евразии не являются конкурентами китайцам ни в бизнесе, ни в госуправлении, ни в военном деле. Для Китая всегда большей проблемой была логистика: пройти 4 тысячи километров на запад и обеспечивать отдалившиеся свои войска, это поглощало большую часть ресурсов при покорении народов. С прокладкой железной дороги "Пекин - Урумчи - Кашгар - Хотан" экономико-демографическое проникновение ханьцев и их бизнеса в этот регион получило необходимое логистическое обеспечение.

Единственной серьезной преградой в настоящее время для экономической экспансии Китая в Центральную Азию являются горы Ала-Тоо (Тянь-Шаня), которые делают экономически нецелесообразным вывоз в КНР большинства видов минеральных ресурсов из Киргизии, Узбекистана и Таджикистана.

Нынешние власти Киргизии хотят помочь КНР устранить эту проблему.

ИА REGNUM: Вы говорите о неравенстве "берущего" и "дающего". Как в цифрах выглядят взаимоотношения между Китаем и Киргизией?

- Экспорт из КНР в Киргизию по данным киргизской таможни за 1 полугодие 2013 года составил $533,6 млн (за 2012 год - $1 млрд 212,8 млн), обратный импорт в $14,5 млн (за 2012 год - $62,4 млн), то есть в 36 раз меньший (было в 20 раз меньше за 2012 год). По данным китайской таможни все эти цифры можно умножить на 10, так как китайская методика подсчета внешней торговли - более достоверная.

Структура экспорта Китая в Киргизию - на 95% это готовая продукция, а обратные поставки - на 93% это сырье - концентраты цветных и драгметаллов, нефтепродукты, шкуры, шерсть и прочее.

Трудовые мигранты из Китая, замещающие жителей Киргизии, выехавших в поисках работы в Россию и в Казахстан. В основной массе прибывшие китайцы это не квалифицированные специалисты, необходимые в промышленности, а обычные торговцы, осевшие в Киргизии на базарах, которые стали крупнейшими в регионе: "Дордой", "Кара-Суу", "Мадина", "Таатан" и другие.

Китайские компании владеют около 70% лицензий на различные месторождения полезных ископаемых в Киргизии. Обратные примеры, когда бы киргизская компания владела лицензией на добычу или разведку полезных ископаемых в Китае, отсутствуют.

Китай выдал Киргизии сотни миллионов долларов кредитов, которые сам и осваивает на строительство коммуникаций и поставки товаров. Ни по одному из них конкретный источник погашения определен не был.

ИА REGNUM: Нынешнее положение дел - случайное стечение обстоятельств или результат планомерной работы?

- После распада СССР Китай выиграл первый раунд экономических отношений со странами Центральной Азии по всем позициям: его экспорт сюда на порядок превышает стоимость импорта, товарная структура торговли между странами еще более наглядная, можно сказать колониальная, о рынках труда и минеральных ресурсах уже сказал ранее.

И здесь действительно огромная заслуга руководства Китая, которое имеет и постоянно корректирует стратегию во взаимоотношениях со всеми странами по всем направлениям: миграционным потокам, налоговой и таможенной политиках, товарным поставкам в обе стороны, финансовым потокам, доступу к минеральным ресурсам и даже к интернету и СМИ.

У стран Центральной Азии такой стратегии во взаимоотношениях с Китаем нет, поэтому и результаты их взаимодействия с КНР соответствующие.

И в указанных условиях, когда идет тотальный проигрыш по всем направлениям во взаимоотношениях с Китаем, руководство Киргизии вместо того, чтобы исправлять ситуацию, намерено построить железную дорогу в Китай, которая интенсифицирует экономические отношения между странами. Это все равно, что когда во время раунда проигрывающий боксер вместо дистанцирования идет на сближение и "в размен" с более мощным оппонентом. Так и до нокаута дойти можно.

Рассматривая ситуацию с Киргизией и Китаем, мы видим две прямо противоположные по своей сути страны:

• первая - разложенная: морально, коррупционно и в сфере госуправления;

• вторая - наоборот, сверх организованная: в госуправлении, в регулировании миграционных и экономических процессов, жестко контролирует оперативную обстановку, внешнюю торговлю, свои минеральные ресурсы и средства массовой информации, включая интернет и спутниковые ТВ каналы. И этот контроль настолько эффективен, что любые процессы, не соответствующие интересам государства, пресекаются в Китае сразу. Например, были изменены условия добычи редкоземельных элементов на территории КНР, и все иностранные компании из Японии, США и других стран - приняли эти новые правила Пекина.

И даже сейчас, когда две эти страны Киргизию и Китай соединяют лишь две автомобильные дороги, уже очевидно, какая из стран выиграла, а какая проиграла в сложившихся взаимоотношениях.

И как вы думаете, что произойдет, когда между странами проляжет еще и железная дорога, кто выиграет: Разложенная страна или организованное государство? Ответ очевиден.

Учитывая, что у Киргизии нет внутренней сети железных дорог, те регионы Киргизии, через которые пройдет стальная магистраль из Китая, логистически, экономически, а затем и политически окажутся более сориентированными на КНР, чем на Бишкек. На фоне неполного контроля Бишкеком некоторых регионов это вдвойне опасно и грозит неконтролируемым ростом сепаратистских настроений в республике.