Санкт-Петербург, 1 ноября, 2010, 10:53 — ИА Регнум. Генеральный директор "Невской концессионной компании" Валерий Фотченков рассказал в беседе с корреспондентом ИА REGNUM Новости о том, как обстоят дела с реализацией проекта сроительства Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге.

Справка ИА REGNUM Новости.

Весной 2010 года ОАО "Невская концессионная компания" выиграла конкурс на проектирование, строительство и эксплуатацию в течение 25 лет Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. Тоннель с пропускной способностью 60 тыс. автомобилей в сутки должен быть введен в эксплуатацию в 2016 году, связав правый и левый берега Невы. Строительство должно начаться в 2011 году, ориентировочная цена проекта - 44,7 млрд. рублей (в ценах 2010г.)

ИА REGNUM Новости: Валерий Анатольевич, что сейчас происходит с проектом? С августа 2010 года наши специалисты проводят инженерно-геологические, инженерно-экологические и иные изыскания в реке Нева, а также на левом и правом берегу Невы. Подготовка проекта и передача его в Главгосэкспертизу планируется в марте следующего года.

ИА REGNUM Новости: Кто ведет проектирование?

Основные направления определяем мы, как концессионер, а затем команда проектировщиков делает необходимые расчеты, обоснования, чертежи и т.д. Генпроектировщиком является ЗАО "Институт "Стройпроект" - одна из ведущих российских компаний по проектированию транспортных сооружений. В частности, "Стройпроект" проектировал Западный скоростной диаметр.

ИА REGNUM Новости: А иностранные консультанты участвуют в работе?

Постоянно. Прежде всего, нашим партнером в этом проекте является международная группа компаний "Винчи" (VINCI, Франция) - наверное, самый признанный в мире строитель тоннелей всех видов, варианты проектных решений рассматриваем с учетом разнообразного опыта этой компании. Кроме того, летом итальянская компания "Геодата" ("GeoData") подготовила "риск-анализ" будущего проекта. Эта компания также занимается строительством тоннелей по всему миру, ее президент является вице-президентом Международной тоннельной ассоциации, что говорит о статусе компании и уважении к ней партнеров. "Геодата" помогла нам определиться с выбором варианта строительства и оценить риски, с которыми придется считаться. И, наконец, согласно условиям концессионного соглашения с администрацией Санкт-Петербурга мы обязаны предоставить городу список из нескольких международных компаний, из которых Смольный выберет независимого инженера проекта. Он должен будет подтвердить принятые в проекте решения перед подачей в Главгосэкспертизу.

ИА REGNUM Новости: Такой список уже передан в Смольный?

Он сейчас формируется. Также мы ведем переговоры с несколькими иностранными компаниями, которые могли бы стать консультантами по устройству внутренних коммуникаций в тоннеле: противопожарные, вентиляционные системы, автоматизированные системы управления и прочее.

ИА REGNUM Новости: А к российским компаниям вы обращаетесь по каким-либо аспектам?

Основа нашей проектной команды - российские высококвалифицированные специалисты. Там, где опыта наших специалистов недостаточно, - мы обращаемся к иностранным консультантам.

ИА REGNUM Новости: Строительство под водой пойдет закрытым способом? С помощью горно-проходческого комплекса, как строят метро?

Все эксперты согласились с тем, что надо строить с помощью механизированного тоннелепроходческого комплекса. Способ представляется оптимальным и благоприятным, в том числе с экологической точки зрения. Сейчас ведем переговоры с компаниями-производителями, с двумя крупнейшими в мире - немецкой "Херренкнехт" ("Herrenknecht") и японской "ИЧИ Корпорейшн" ("IHI Corporation"), входящей в концерн "Мицубиси".

ИА REGNUM Новости: Каковы параметры тоннеля?

Тоннель будет иметь 3 полосы в каждом направлении, диаметр около 19 метров, длина подрусловой (под Невой и под грунтом - прим. редакции) части 1 км. Еще порядка 3 км тоннеля будут исполнены полузакрытым способом на левом и на правом берегу. Мировая практика доказывает, что существуют надежные технологии для реализации самых разнообразных проектных решений строительства тоннелей, в том числе и с точки зрения габаритов объекта.

Примерами могут служить самый длинный в мире тоннель между Швейцарией и Италией - Готардский (57 км), подводный тоннель между островами в Японии (43 км), знаменитый тоннель под Ла-Маншем между Англией и Францией (38 км) и т.д.. "Орловский тоннель" будет прокладываться с помощью довольно крупного механизированного тонннелепроходческого комплекса, диаметр которого - 19 метров.. Что касается полосности и этажности, то в разных странах существуют тоннели, в которых на верхнем уровне идет легковой и грузовой транспорт, а на нижнем - метро. Нам не нужно метро, задачи Орловского тоннеля - разгрузить от транспорта исторический центр города и облегчить связь между правым и левым берегами Невы, поэтому он будет только для машин, а 3 полосы в каждую сторону - оптимальное количество, согласно расчетам специалистов.

ИА REGNUM Новости: Почему вы предложили именно двухуровневый тоннель?

Оценивались такие факторы как риски, стоимость и сроки выполнения работ. В итоге, взвесив все за и против, мы пришли к выводу, что строительство двухуровневого тоннеля оптимально отвечает всем требованиям заказчика.

ИА REGNUM Новости: На какой глубине будет проходить тоннель?

Самая низкая точка - около 50 м, но точные цифры можно назвать только после утверждения проекта. В настоящее время мы проводим все расчеты по влиянию проекта на окружающие здания и сооружения и по выполнению при необходимости работ по укреплению фундаментов зданий. По ходу стройки на поверхности земли будут появляться временные сооружения или стройплощадки, но после завершения работ все будет восстановлено и благоустроено.

ИА REGNUM Новости: Проект выглядит очень масштабным и разноплановым. Как удается увязывать интересы государственных и частных структур, российских и иностранных участников?

Помогает опыт строительства "Морского фасада". Не только я, но и некоторые другие нынешние сотрудники "Невской концессионной компании" участвовали в проекте строительства нового пассажирского порта на намывных территориях на Васильевском острове. Это тоже огромный, разноплановый и по многим аспектам новый не только для Петербурга, но и для России проект, который еще продолжается, а, когда мы начинали, в федеральном законодательстве, между прочим, вообще не было понятия "намывные территории"...

ИА REGNUM Новости: Вернемся к будущему проекту тоннеля. Что о нем говорят экологи?

В настоящее время в рамках инженерно-геологических и инженерно-экологических изысканий мы проводим первоначальные расчеты воздействия на окружающую среду. Экологии сейчас все уделяют большое внимание. Например, мы ведем переговоры с различными банками, в том числе международными, относительно их участия в проекте, и первый вопрос, который нам задают, касается степени вмешательства в окружающую среду. В состав проектной документации включен раздел "Охрана окружающей среды", где подробно описан весь комплекс природоохранных мероприятий по предупреждению негативного воздействия на природу, а также учитываются все элементы экологического нормирования. Естественно, будущий тоннель будет отвечать требованиям не только российской экспертизы, но и всем международным стандартам и нормам.

ИА REGNUM Новости: Смольный обсуждает вопрос организации магистрали непрерывного движения (то есть без светофоров) по набережной правого берега Невы. Как это повлияло на ваш проект?

Вопрос пока находится на стадии согласования, так как концепция магистрали непрерывного движения - только в планах города. Со своей стороны мы все делаем все так, чтобы наша совместная с городом работа привела к максимально комфортному транспортному движению для горожан не только в ближайшем будущем, но и в более далекой перспективе.

ИА REGNUM Новости: Это приведет к удорожанию проекта?

Рано отвечать на этот вопрос. Но надо понимать: концессия, безусловно, должна быть экономически оправдана, иначе ни один банк не даст на этот проект ни рубля, а без банковского финансирования он невозможен.

ИА REGNUM Новости: Но общая цена проекта не меняется?

Согласно условиям договора с администрацией Санкт-Петербурга, финансирование пойдет из трех источников: концессионер, Инвестиционный фонд РФ и бюджет города. Конечная цена проекта будет определена только после его утверждения в Главгосэкспертизе. Именно тогда будет понятен и размер платы за проезд, необходимый для того, чтобы за 25 лет окупить затраты на строительство тоннеля. В итоге, плату за проезд определяет правительство Санкт-Петербурга.
ИА REGNUM Новости: Эта цена может отличаться от проектной?

Конечно. Когда заработает Орловский тоннель, появится еще один тариф, который также как тарифы на оплату проезда в общественном транспорте или на услуги ЖКХ, будет регулировать правительство Санкт-Петербурга. Проект предполагает платный проезд, и, по предварительным расчетам, если бы тоннель заработал сегодня, плата составила бы примерно 50 рублей. Сейчас нет городского закона, объясняющего методику расчета этой платы, но к началу эксплуатации тоннеля в 2016 году, я надеюсь, этот закон уже будет принят.

ИА REGNUM Новости: А вы продумываете меры для минимизации неудобств, связанных со строительством?

Любое (масштабное) строительство несет за собой определенные проблемы. Наша задача как исполнителей проекта - провести тщательную подготовку перед началом работ и минимизировать неудобства. Особое внимание мы уделяем работе с населением - в настоящий момент готовимся к открытию общественной приемной в Красногвардейском районе, где все желающие смогут получить необходимую информацию и задать интересующие вопросы касательно как строительства, так и эксплуатации Орловского тоннеля. Весной следующего года будут организованы общественные слушания, вся информация о содержании проекта будет сообщена в СМИ, будет организована экспозиция демонстрационных материалов, выступление представителей "Невской концессионной компании". Одним словом, мы открыты для диалога с общественностью.